MaGYAUR

MaGYAUR

A MÁV, mint a fideszes nemzetállam állatorvosi lova

2024. augusztus 27. - Magyaur

Ésik Sándor - Diétás Magyar Múzsa (2024. augusztus 27.)

"Mi ez a sok izé a vasúttal, teszi fel a kérdést az átlagember, mikor már nem is fér be a napi hírbe, hogy megint nem sikerült egyben lenyomni a vonatnak a Mátészalka-Debrecen távot, vagy hogy eltört a sín a balatoni vonalon vagy épp kisiklott az ócska kocsikból álló “ícé” a Keletibe bejárva, és csak a vasutasok szakszerű eljárása akadályozta meg, hogy egy másik IC beleütközzön. Közben a vonatok késnek, elromlanak, koszosak, büdösek, lassúak. A budapesti agglomeráció úgy-ahogy működik, de azért - különösen a Cegléd-Szolnok irányban - az is tud cifra dolgokat produkálni.

Nemrég kinevezték a vasútért (is) felelős miniszternek Lázár Jánost, akit mérhetetlen népszerűsége, nyílt és bizalomgerjesztő mosolya okán most mindenki kárörömmel, néz, hogy na itt csinálj rendet töki, ez most nem a trafikbiznisz. Lázár lelkesen brékel is, mint az egyszeri Wehrmacht-katona a jégen, de egyelőre kb. az ausztrál olimpiai bréktáncosnő sikereivel büszkélkedhet.

A helyzet azonban az, hogy a dolog nem csak Lázár hibája. Hanem 1988 óta kb. mindenkié, akinek a magyar vasúthoz köze volt. Hogy miért? Öveket becsatolni, hosszú és unalmas következik.

A hosszú és unalmas cikkekben egy-egy aktuális hír hátterét igyekszem bemutatni. Ha tetszik az ötlet, iratkozz fel!

1968-ban vagyunk, valahol az MSZMP KB ülésén. Dollárboltos Chesterfieldet szívunk, a dolgozó nép italát (melyet élcsapata útján vesz magához) a Henessy konyakot fogyasztjuk. A KB épp az 1968-as közlekedéspolitikai koncepciót tárgyalja, amely egyszer már 1965-ben is be volt terjesztve…

De hagyjuk a Netflixesen szépiára színezet kamu kortársizálást. Inkább nézzünk nagy vasúttörténeti fordulópontokat.

A vasminiszter korszaka

Azt megtanuljuk az iskolában, hogy Baross Gábor volt a vasminiszter, aki megcsinálta a dinamikusan fejlődő Magyar Királyság vasútját. Ez így elég durva egyszerűsítés, de tény, hogy a koncepció: a Budapest központú, sugaras fővonalakkal, azt körbefogó “abroncsokkal” kitalált nagy, szinte már birodalmi igényű vasút akkoriban kezdett kialakulni.

Baross fiatalon meghalt, de utódai folytatták munkáját, és az első világháború előttre kialakult egy olyan vasút, amelyet főleg utólag, könnyű egységes korszakként értelmezni. Megépültek a MÁV-szabvány épületek. A vasútvonalak viszonylag egységes szabvány szerint épültek, ezért egységes mozdonypark közlekedhetett rajtuk. Megjelent a két legnagyobb számban gyártott gőzmozdony-sorozat, a 375 és a 324. (azt, hogy a legendás MÁVAG mozdonyok közül pár igen hasonlított bizonyos osztrák típusokra, most tapintatosan ne tárgyaljuk) A vasutasok egyenruhájától kezdve a restiben felszolgált szalontüdő receptjéig, egy egységes és jellemzően a Magyar Királyság hangulatát, helyzetét, szellemiségét (nem kívánt törlendő) tükröző vasút alakult ki.

Háborúk után állva maradni

A trianoni sokk után a világháborúig nem volt idő új és egységes koncepciót kidolgozni. Voltak fontos dolgok, pl. megszületett a 424-es mozdony, illetve a háborús rézhiányra válaszként a MÁV megtanult a tisztán acélból készült, ún. Brotan-Deffner rendszerű kazánok üzemeltetését, ami akkoriban világviszonylatban is figyelemre méltó volt. Már dolgozott a Ganznál Jendrassik és Kovácsházy, készültek a világszínvonalú dízelmotorok, amelyek a II. VH. végén már üzemelő prototípusok voltak.

De nem volt egységes vasúti fejlesztési koncepció. Érthető okokból a II. Vh. után se nagyon, örültek, hogy kaptunk az amerikaiaktól levetett hadimozdonyt (USATC 160, a MÁV-nál 411 “Truman” sorozat) elkezdődhetett (a végül Londonba száműzött) Jendrassik motorjainak és a “Bobó” tolatómozdonyoknak a sorozatgyártása…

De mindez kevés volt, a hatvanas évek elejére magára találó országnak kevés volt a gőzvontatás, kevés volt a pályasebesség, pályakapacitás. Valami teljesen új kellett.

1968: létrejön valami egészen új

Erre a problémára kerestek megoldást akkoriban. Ma erre a koncepcióra csak úgy szokás emlékezni, mint a mellékvonalak kinyírójára, és a buszos/teherautós közlekedés elterjesztőjére. Ami persze igaz is. Meg ez a koncepció egyébként sem volt hibátlan, a megvalósítása pedig végképp teli volt kompromisszumokkal.

Ám volt egy hatalmas előnye: volt benne koncepció

A vasúti közlekedést nemcsak szabályokkal és bezárásokkal reformálta. Átgondolt, és a kor lehetőségeihez mérten viszonylag korszerű megoldást keresett minden járműkategóriára.

Csak címszavakban:

·         a vidéki kis vonalakra (több hazai fejlesztési próbálkozást követően) jött a csehszlovák Bzmot

·         a nagyobb kapacitást igénylő, de még mindig villamosítatlan vonalakra a magyar Mdmot

·         a mellékvonalak és a villamosítatlan fővonalak mozdonya lett az M41 “Csörgő” dízel, amelynek a dízelmotorjához francia licenszt vásároltunk

·         a nehéz dízelmozdony a (a Nohab-kitérő után) az M62 “Szergej” lett

·         német-francia licenszt vásárolva korszerű dízelmozdonyt (V43 “Szili”) építettünk

·         Dunakeszin több mint 1800 Bhv sorozatú személyvagon készült 1961-1972 között (ilyenek siklottak ki a Keletinél)

Az egyéb fejlesztésekbe (távirányítású váltók, biztosító berendezések, stb) most nem megyek bele, de talán ennyiből is látszik, hogy ha nem is hibátlanul, de akkor az ország lehetőségeit felmérve egy általános, mindenre kiterjedő közlekedési reformot csináltak, amely az egész MÁV-ot új alapokra helyezte. Meg kellett tanulni a sok új, nyugati eredetű vagy itthon frissen fejlesztett technika üzemeltetését, meg kellett birkózni a magasabb kapacitás jelentette gondokkal.

De amikor ez sikerült, akkor egyfajta “aranykor” következett, hiszen az egész vasútüzemet áthatotta egyfajta átgondoltság, amely attól volt, hogy…a vasútüzem át volt gondolva.

Természetesen nem az örökkévalóságnak szánták ezt a koncepciót. A fenti járművek 20-30 éves élettartamát figyelembe véve, mindenki úgy gondolta, hogy olyan 1985 körül neki kell állni az új koncepciónak, és azt 1995-ig be kell vezetni.

Csak ugye közbejött egy apróság: a rendszerváltás

Az előkészítés még megkezdődött. Például a V43 mozdony akkoriban (tehát negyven éve) már erősen elavult és elhasználódóban levő mozdonynak számított. Ment a gondolkodás, hogy az utódja a V46 “Gigant” kisebb verziója lesz, vagy licenszt veszünk újra nyugatról. Motorvonatok terén is voltak fejlesztések (BVmot, BDVmot stb)

Meg számos más gondolkodás is ment, csak jött a pofon, az ország padlóra került, és onnantól kezdve egész mostanáig, csak foltozgatás történt.

Mindig, ha valamiből már nagy hiány volt, vettek gyorsan valamit, ami a legégetőbb problémát megoldotta, ideig-óráig. A magyar vasút tehát elvesztette az átgondoltságot és a biztos alapokat. Ezért van az, hogy a mai napig, ha valami probléma van, akkor reflexből az 1968-as koncepcióhoz, az ottani járművekhez, és alapelvekhez nyúlnak vissza. Ez mára inkább akadálya a fejlődésnek.

Ha tetszik a cikk, oszd meg, hogy más is elolvashassa! Ha tudod, támogasd is a Múzsát, a cikk végén leírjuk hogyan!

Leszervezés

2007-ben a Gyurcsány kormány idején több, alacsony forgalmú (de több esetben is fontos szerepet ellátó) vonal “bezárásáról” vagyis első körben a személyforgalom felfüggesztéséről döntöttek. Ez ellen akkor a Fidesz óriási tiltakozásokat szervezett. Aztán 2010-ben hatalomra kerültek, és 14 év alatt a vonalak megmentéséből az lett, hogy ők is beszüntetik rajtuk a forgalmat.

Ráadásul mindezt igen alattomos módszerekkel teszik. Lázár János egy jó ideje már szabotőröket sejt a MÁV bajai mögött, holott a szabotőrök az ő minisztériumában meg a MÁV-nál dolgoznak. Legújabban a Pápa-Csorna vonalon, ahol szakértők szerint olyan lassújeleket raknak ki, amelyeknek vagy nem kellene ott lenniük, vagy a kirakásuk oka egyszerűen megszüntethető lenne. A cél nem más, mint hogy a maradék utas is leszokjon a vonalról, hogy aztán simán be lehessen zárni.

Üzem és nagyberuházás

Az előző bekezdésben linkelt, Lázárnak címzett nyílt levél rávilágít a lényegre:

“Szintén teljesen légből kapott a MÁV azon állítása, hogy a meglévő hibákat 7-9 millárd forint beruházási forrásból lehet elhárítani. Ezt a vasútvonalat az 1990-es években teljesen átépítették (…) a szükséges beavatkozások (…) teljes mértékben az üzemeltetés körébe tartozó beavatkozások, ezekhez semmilyen beruházási forrás nem szükséges.”

Ez egy nagyon fontos mondat, az érthetőség kedvéért a szakzsargonos részt kihagytam belőle. Rámutat arra, hogy a vasútnál nem történt meg - 14 év 2/3-os kormányzás alatt - egy új, egységes vasúti koncepció kidolgozása. Ellenben a meglevő struktúrára - mondván, hogy az korszerűtlen - nem költenek, várják az új irányt.

A NER vasúti koncepciója, pontosabban annak a hiánya

A NER az EU korridorba tartozó, tehát bőkezűen támogatott vasútvonalak felújítását elkezdte, ám azt is rosszul csinálta. Pontosabban nem csinálták ők rosszul, egyszerűen elloptak mindent, amit csak lehetett. Több vonalon is jó minőségű pálya épült, de már odáig se jutottak el, hogy olyan biztosítóberendezés legyen, amely alkalmassá teszi a vonalat a nagyobb pályasebességre. Másra kellett a pénz. A másik nagy újításuk a motorvonat-beszerzés volt. Kitömték a svájci Stadler céget több tízmilliárd forinttal, és vettek egy rakás - egyébként nagyon jó - motorvonatot, hogy a budapesti agglomerációban élők ne érezzék, hogy valójában mennyire rossz a helyzet.

Mit nem csinált meg a NER?

Az új koncepciót. Csak példálózó felsorolás, azokból a kérdésekből, amelyeket nemhogy nem válaszoltak meg, hanem fel se tettek:

·         Mi lesz a MÁV új egységes, a V43 és V63 (Szili és Gigant) sorozatot leváltó mozdonya? Hány kell belőle? (erre még a Gyurcsány-érában a Bombardier Traxx típus volt a válasz, aztán sokáig lebegtették a Siemens Vectront, de a főszabotőr Lázár végül durcizást színlelve azt felmondta. Valójában addigra olyan lett a viszony az EU-val hogy nincs rá pénz)

·         Mi lesz a MÁV új, egységes személykocsi típuscsaládja? A nagyon drágán, kisszériás körülmények között épülő szolnoki IC kocsi erre nem válasz. Ezres nagyságrendű új személyvagonra van szükség, amelyek rövid- és hosszú távon szállítják az utasokat, van belőlük kerékpárszállító és akadálymentesített kivitel. Meg van szervezve a karbantartásuk, ezáltal megszüntetve az olyan szörnyeket, mint a hatvanéves “posta-Bhv” kocsik IC vonatban.

·         Milyen pályákat fog fenntartani a MÁV? Melyiket, mikor fogja felújítani? A mellékvonalaink kivétel nélkül attól szenvednek, hogy valamilyen homályos jövőbeli felújítási ígéret miatt a sima szükséges karbantartást sem kapják meg. A MÁV pályafenntartási képessége (amely régen élvonalbeli volt, pl. a magyar mérőkocsik rengeteg nemzetközi megrendelést is kaptak) teljesen összeomlott.

Óriási szerencse, hogy csak annyi váltóhiba, síntörés, siklás van, amennyiről hallunk. A magyar vasút közel van egy olyan törésponthoz, ahol az összeomlás kaszkádszerűen következik be.

·         Mit akar a MÁV a Szolnokon, Székesfehérváron és Győrön átmenő teherforgalommal. Akárhány hidat építenek a MüPa mellé, a budapesti elővárosi koncepció nem tud létezni úgy, hogy a kelenföldi pályaudvaron (vagy a ferencvárosin) tetszőleges időpontban tucatnyi tehervonat várja, hogy átmehessen a Duna másik partjára. Előbb-utóbb meg kell csinálni valahol Budapesttől délre a nagy elkerülőt.

Ezer másik hasonló kérdés van (Kell-e alagút a Déli és a Keleti közé? Kell-e egy új vasúti híd Szegednek? Mi lesz a Bzmot utóda?) amelyeket régen egységesen kellett volna megválaszolni.

Ugyanúgy, ahogy az iskolákkal, kórházakkal, bíróságokkal kapcsolatos kérdéseket. De nem tették. Amit most látunk az nem más, mint hogy a vasút szellemiségében és eszközeiben is kétségbeesetten próbálja életben tartani azt a rendszert, amelyet még 1968-ban raktak össze.

Lázár János feladata meg az, hogy elterelje a figyelmet arról, hogy nemhogy pénz nincs semmire, ha lenne is pénz, fogalmuk sincsen, hogy mit kellene csinálni, a lopáson kívül máshoz ugyanis nem értenek.

Hogyan támogasd a Múzsát?

Előszöris nagyon köszönöm, ha egyáltalán eszedbe jut! A Múzsa sok szervezés és idegeskedés eredménye, munka mellett. Nagyon-nagyon-nagyon köszönöm, ha a tetszésedet bármilyen formában kimutatod.

Három módja van:

1.    Patreon. Itt bármilyen összeget küldhetsz. A Patreonra nem teszünk tartalmat, azért tartottuk meg, mert az a legismertebb felület.

2.    Előfizetés a magyar Múzsára. A magyar nyelvű Múzsán nincs fizetős tartalom, legfeljebb pár Q&A lesz, ami csak előfizetőknek van. Minimál összege 8 dollár.

3.    Előfizetés az angol nyelvű Múzsára. Ez egy jelenleg kicsit mellékvágányon levő projekt, amire a heti belpol videó mellett nincs energia. De lesz.

Köszönjük, hogy követsz minket! Két dologgal segíthetsz nekünk: megosztással és előfizetéssel. Az utóbbihoz ezt a piros gombot kell megnyomni. Köszönjük! Köszönjük! Köszönjük!"

Upgrade to paid

 

Like

Comment

Restack

 

© 2024 Sandor Esik
548 Market Street PMB 72296, San Francisco, CA 94104

 

 

 

 

A bejegyzés trackback címe:

https://magyar-gyaur.blog.hu/api/trackback/id/tr6818476523

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

camilló 2024.08.27. 17:40:44

Van "némi" pontatlanság a bejegyzésben. Nem akarok végigmenni mindegyiken csak úgy szemezgetek néhányat. A MÁV vonalai eleve nem egységes koncepcióban gondolkodva épültek. Az államosítás során a magán társaságok a saját "kódéjuk" (Moldova György Akit a mozdony füstje megcsapott) szerint épített vonalait vette át. A vonalak kialakításánál bátran beiktattak kis sugarú íveket. Az első világégés alatt nem jutott pénz a fenntartásra és erre a pályára zúdult rá a katonai forgalom. Ez megismétlődött a második világégés alkalmával is. A két háború között gyakorlatilag nem épültek új vonalak, a meglévőket viszont kihasználva a pályamunkások seregét példásan karbantartották, de ez nem segített azon, hogy gyenge felépítményekre lettek építve a sínek és alacsony volt a terhelhetőségük is. A 2. Világháború után lényegében a romokból toldozva-foldozva állították talpra a vasutat, de pénz még mindig nem volt egy átfogó korszerűsítésre. ráadásul a vonalak annyira le voltak terhelve - ezt mai szemmel szinte el sem hisszük - hogy egyszerűen nem tudtak kizárni vonalakat a felújítás idejére. Volt rá példa, hogy annyira le volt terhelve a vasútüzem, hogy gyakorlatilag felfüggesztették a menetrendet. Az 56-os események után elkezdődtek felújítások az 5 éves tervekben meghatározott ütemben, de ez korántsem volt elég a pálya állapotokat figyelembevéve. Tudom ajánlani mindenkinek akit érdekel a téma Moldova György Akit a mozdony füstje megcsapott című szociográfiáját. Akit érdekel a téma olvassa az Indóház című újságot, ahol kitűnő cikkekben világítanak meg pályakarbantartásokat - régi és új - mozdonybeszerzéseket stb. Nem folytatom tovább de a bejegyzés nekem azt mutatja, hogy olyan ember írta akinek sok információ nincs a birtokában.... Végezetül itt egy link, ha valaki kíváncsi némi háttérinformációra, ami rávilágít arra, hogy ez az állapot kinek a felelőssége:bekialtas.blog.hu/2024/08/27/1289_bekialtas_a_vasuti_kaosz_hattere

camilló 2024.08.27. 17:49:06

Még valami! Lézer Janinak jó képességei vannak, de nem jó vezető! Nem neki kellene érteni a közlekedéshez, hanem neki meg kellene találni azokat akik értenek hozzá és őket támogatni politikailag teljes mellszélességgel. De ugye ez kishazánkban elképzelhetetlen, hogy vezető pozícióba olyan üljön aki ért hozzá! Elsődleges a kiválasztásban, hogy szervilis legyen. Egyszer Ferenc József egy hadgyakorlaton az egyik tábornokának - miután az rosszul manőverezett a csapataival - azt mondta, hogy: tábornok úr! Csodálkozom! A tábornok ott rögtön visszadta a kardját! Tehát ha valaki esetleg ismeri személyesen a Lézer Janit, akkor mondja meg neki, hogy tábornok úr! Csodálkozom! Igaz én nem vagyok Ferenc József, de azért mindenkinek érezni kellene a határait....

gigabursch 2024.08.27. 22:46:46

S ki ez a belpesti hülye?
Egyébként tudja-e hol van Mucsa és miröl nevezetes?
Hamár a rokona, a blogger szintén fogalmatlan?

schlumbergerna 2024.08.28. 08:22:40

Egy elírás, gyorsan javítandó:

,,korszerű dízelmozdonyt (V43 “Szili”) építettünk"

Motorogre 2024.08.28. 16:14:03

A posztból egyvalami nagyon hiányzik: mit kell csinálni, mi a megoldás, hogy 10 év múlva egy tisztességes vasútunk legyen (mondjuk: mint a cseheké) ?

camilló 2024.08.28. 16:39:37

@Motorogre: Hogy vársz megoldást olyan embertől, aki felületesen, vagy sehogy nincs tisztába, sem a múlt, sem a jelen történéseiről. Szakemberek kellenek hozzá, de tudjuk, hogy az "bolsi trükk". A Lézer Janinak ahogy leírtam nem kell érteni a közlekedéshez! Neki ahhoz kell érteni, hogy megtalálja azokat akik értenek hozzá! Pártkatonákkal van tele minden ilyen állami vállalat. Nem értenek hozzá, viszont végre hajtják a felülről jövő utasításokat. Nézd már meg légyszíves mit kommunikál a Vitézy féle felvetésekre! Tóni szavai csengenek ki a már beváltnak gondolt narratívát fújja. Többet néztem ki belőle egyébként. Azon csodálkozom, hogy még a Gyurcsányt nem keverték bele, de eljön az az idő is:)

2024 2024.08.28. 18:06:09

A legforróbb júliust éltük át a rendszeres mérések kezdete óta. A legforróbb augusztust éljük át a mérések kezdete óta. A legmelegebb nyarat éljük a mérések kezdete óta. Törnek a váltók, deformálódnak a sínek a folyamatos hőségben. Ezek miatt vannak sebességkorlátozások, csúszások, fennakadások a vasúti közlekedésben. És alkalomadtán komolyabb következmények is adódhatnak: lásd a műszaki hiba miatti vonatkisiklás a Keleti pu. közelében.

De minderre nem kell gondolnia a mindeszarozó ellenzéki idiótáknak.

Nem állítom, hogy minden baj az időjárás miatt van, de az most különösen rátesz. Amúgy meg rengeteg vasúti fejlesztés ment végbe 2010 óta. Pályafejlesztés, villamosítás, új kocsik és mozdonyok, motorvonatok beszerzése történt meg. Mint ahogyan a 2010 előtti időkben is folyamatos volt a fejlesztés, bár szerintem 2010 óta látványosan felgyorsult. Viszont a mellékvonalakat, az ottani infrastruktúrát elhanyagolták, pontosabban hagyták Gyurcsányék után tovább rohadni. A bevételt produkáló fővonalakra koncentráltak a beruházásokkal. A kormányváltás után nagy dérrel-dúrral újranyitott vonalak jó részét újra bezárták. Mert a kegyetlen gazdasági törvényszerűségek hatnak, bármilyen színezetű is az adott kormány. A baj az, hogy rászánhatná magát akár a kormány is ezen elhanyagolt, kis utasforgalmú, gazdaságtalan vonalak fölújítására, de a gazdaságosság, mint tényező felkiáltójele ott áll mindezek előtt. Ölhet az állam bármekkora összeget a vasútba, ha nem térül meg a költség. A vasút nem nonprofit intézmény.

camilló 2024.08.28. 18:30:59

@2024: Máshol nem volt meleg, csak hazánkban! Mint vasútbarát és némileg szakmabeli - márami a pályafenntartást illeti - a meghibásodások száma túl magas ahhoz, hogy a melegre lehessen fogni! Váltótörést kommunikáltak a siklás ügyében! Ennek köze nincs a meleghez. Állítólag a siklás előtt egy hónappal vizsgálták a most eltört váltót és nem találtak semmit. Kérdés, hogy végezték a vizsgálatot?A MÁV mélyrepülése a rendszerváltással kezdődött bár előtte is csak elfogadható állapotban volt. Az első hozzászólásomban belinkeltem a Bekiáltás blogban megjelent bejegyzést. Ajánlom figyelmedbe. Ott megemlítik, hogy a teherszállítást eladták, a vasút liberalizációjával pedig beverték a szöget a MÁV koporsójába, ha olyan infrastruktúrával indul neki, mint a MÁV. A személyszállítás fizetett és valóságos költségei közötti különbséget a rendszerváltás óta nem fizeti meg az állam, ergó kész ráfizetés. A mozdonyok és vasúti kocsik beszerzése korántsem olyan számban került beszerzésre ami indokolt lenne. Ez felróható a koncepció hiányának. Koncepció azért nincs mert Lézer féle alakok döntenek olyanról amihez abszolút nem értenek. Nem véletlen, hogy Lézer a felhozott érvekre csak narratívákkal tud válaszolni!

2024 2024.08.28. 18:54:36

@camilló: Ééééés: igen! Rákontráz az első mókus, hogy "Máshol nem volt meleg, csak hazánkban!"

Hát, de igen, b+! Van köze hozzá! Dél-Európában folyamatosan meleg van. Az ottani infrastruktúra bírja. Nyugaton, északon a vasútnak nem kell ilyen meleggel megbirkóznia. Ha pedig egyes években igen, ott is vannak műszaki meghibásodások és emiatt fennakadások. A magyarországi vasúti infrastruktúrát nem ilyen időjárási viszonyokra tervezték! Egészen extrém nyarat élünk, nekem ne szövegeljél arról, hogy nem játszik bele. Hányszor van olyan, hogy deformálódnak a sínek, és emiatt forgalomkorlátozások vannak egyes vonalakon, egyes szakaszokon? Minden évben előfordul, de most még annál is több, mint lenni szokott.

Ez olyan, mint a rengeteg kátyú az utakon. A fagyváltozékonyság (megfagy a víz, majd újra kienged, rongálva az aszfaltot) a mi éghajlatunkra, a Kárpát-medencére különösen jellemző. Európa más részein, ahol folyamatosan enyhe tél, ritka a tél vagy éppen ellenkezőleg: folyamatosan hideg van, ezért nincs annyi kátyú.

A többi meg szót sem érdemel. Van koncepció, a liberalizálást a te bandád csinálta meg, nem a "lézerjani". Rengeteg új vasúti kocsit, mozdonyt és motorvonatot beszereztek. Annyi pénz volt rá, amennyi. Bizonyára lehetett volna több is, ennyire futotta. Részedről csak a fikázásra futotta!

2024 2024.08.28. 19:06:56

@camilló: Furcsa, hogy az oroszpártiságát 2010 után feladni nem óhajtó kommunista blogger történelmi kontextusba próbálja önteni a magyar vasút összetett problematikáját, de azt vele együtt képtelen vagy fölfogni, hogy a magyar vasúti műszaki infrastruktúrát egész egyszerűen nem ilyen időjárási viszonyokra tervezték.

camilló 2024.08.28. 20:21:18

@2024: Értő olvasást ajánlom! Vasútbarát és szakmabeli vagyok! Magyarországon úgy az utakat, mint a vasutat kontinentális éghajlatra tervezik. Gyengébbek kedvéért meleg nyár, hideg nagy hőingás! Tanultam úgy az utak, mint a vasutak tervezését is. A modern hegesztett pályákat pont olyan szabvánnyal készítik, mint Spanyolországban, kivéve, hogy ott más a nyomtáv. Az utak kátyusodása a döntő többségben az alapozás pocsék kivitelezése miatt történik. A "térképszerűen összerepedt aszfalt az alap hibájára utal, amibe aztán a beszivárgó víz és fagy elvégzi a munkáját. Nem akarok szakmai előadást tartani sem az utak, sem a vasutak építéséről, karbantartásáról!A karbantartás elmulasztása, felületes végzése mindig megbosszulja magát. Pl. egy út aszfaltozásánál nem elég felmarni az aszfaltot és újra "szőnyegezni", hanem az alapozás hibáit is ki kell javítani, ellenkező esetben ez megbosszulja magát. Több oldalt tudnék írni arról, hogy miért végzik ilyen slendriánul a munkát és, hogy mit lopnak, spórolnak ki a felújításokból. Szóval jó lenne, ha nem oktatnál ki a szakmámról! Rengeteg vasúti kocsi, mozdony stb. Számszerűsítenéd? Tizen Traxx, pár Taurus, mostanában pár Suttogó. remotorizált Szergej, felújított Szili. Ez a rengeteg??? Az Indóház valamelyik számában tételesen felsorolták az állagban lévő mozdonyokat. Elkeserítő a kép!! Béreltek az ÖBB-től is mozdonyokat. Béreltek magánvasutaktól is mert a karbantartás hiánya miatt nem voltak működőképes mozdonyok. A Desirók a parajosban állnak mert nincs hozzá alkatrész. Kapni lehet, de nem vesznek! A pályafenntartást kiszervezték KFT-be és külsős cégeknek adják oda, ahol a profit az érdekes. Semmi közöm a liberalizációhoz az én "bandám" nem kapitalizmus párti! Domokos Lajos a pártpolitikai meggyőződésének semmi köze ahhoz, hogy 8 évig volt a MÁV kommunikációs igazgatója! A kocsmai pofon is ritkán történik előzmény nélkül! Nos Domkos úr nagyon jól látja a hibák okát! Te viszont annyit konyítasz a témához, mint Lézer Jani! Semmit, csak felmondod a kötelezőt!!!

Etniez 2024.08.28. 21:37:22

@camilló: te ostoba fajankó. Ausztriába és Svájcban még szélsőségesebb az időjárás, ott még tél is van. Vagy akár a balkánon, Szlovákiában, Romániában.
Magyarország időjárása egyáltalán nem különleges, és hogy egyre melegebb lesz, azt én kb 20 éve tudom.

Sajnos téged ez felkészületlenül ért, minket azért nem.

De mára leszoptad Jankó és a Ner összes faszát, remélem megnyugodtál.

Motorogre 2024.08.28. 22:37:50

@Etniez: jót nevettem ! De a hülyeség megvolt már 50 éve is: a jellemzően őszi sin-törések okának a cukorrépa-betakarítást határozták meg ! Gondolom egy megrakott tehervagon ugyanolyan tömegű ha répa vagy ha szén , terméskő stb. van benne.

Motorogre 2024.08.28. 22:45:22

@camilló: Igazad lehet a felsővezetői humánpolitikát illetően. Ma hazánkban cégvezetőnek lenni nem szakmai hanem politikai állás. A kisvitézzel én óvatosabb vagyok: a londoni példákat mantrázza, de Pest nem London. Pl. 2014-15-ben a "Duna lesz a főváros É-D közlekedési tengelye" - harcolt érte, de ez egy marhaság: mire az utas lemászik a pontonra, majd hajózik (ok. ez lehetne gyorsabb), majd felcaplat a rakparton át valami megállóhoz: 3/4 óra. Most vadul indokolta a Déli Körvasút építését - hogy leplezze az a 60 mrd-s hibáját hogy kibővítették a Lágymányosi hidat. A szakember nem a VEKE-től lesz, ahogy a virológust se a mikrofon képzi: láttuk. Tehát az átlagnál tájékozottabb, de nem független horthysta.

camilló 2024.08.29. 04:50:23

@Etniez: Pont azon a színvonalon vagy mint 2024, csak te a másik oldalon! Ajánlom az értő olvasás elsajátítását! Nagyon örülök, hogy te már 20 éve tudod, hogy egyre melegebb lesz, bár a hozzáértők a klímaváltozásról már korábban is beszéltek. Pontosan arról írtam, hogy ezek a hibák nem indokolhatók a szélsőséges meleggel, mert eleve kontinentális éghajlatra tervezik nálunk a hidakat, vasutakat és a műtárgyakat. Persze amit átépítettek és nem a front után nyúltak hozzá komolyabban. A Keletinél nagyobb felújítás azért korábban történt mint 1946! A kontinentális időjárás egyáltalán nem különleges mellesleg. A tervezés során az ébredő erők többszörösét is el kell, hogy bírják az anyagok, mert nem határértékre tervezik. Hogy mekkora a túlbiztosítás azt szabványokban határozzák meg. Tehát mégegyszer javaslom az értő olvasás elsajátítását!

camilló 2024.08.29. 04:56:42

@Motorogre: Az biztos, hogy nem a VEKE-től lesz szakember valaki, ahogy az is tény, hogy sajnos a diploma sem garancia erre. Sokszor találkozom, találkoztam olyan emberekkel, akik autodidakta módon sajátították el a tudást, egyszerűen azért mert érdekelte őket. Sokszor találkoztam, találkozok olyanokkal is, akik szakembernek vannak kikiáltva, rendelkeznek mindenféle papírral, de közök nincs ahhoz amiről papírjuk van. Ez manapság fokozottan érvényes az építőiparra! Olyan emberek terveznek akik nem tudnak pl. kitűzni, képtelen egy zsalurendszerre tervezni, halvány fogalma sincs, hogy mit bírnak a felhasznált anyagok, hogy viselkednek, stb. Erről is lehetne beszélni órákig. Szerintem Vitézynek vannak jó meglátásai, belőle a gyakorlati tapasztalat hiányzik és ahogy az egyik általam nagyrabecsült ember írta:Fabatkát sem ér az iskola, az egyetem, ha hiányzik a gyakorlati jártasság."

nemecsekerno_007 2024.08.29. 08:24:25

Mindig találtok valami gumicsontot amin rágódni lehet.

Ilyen ez a Mindenszarizmus.

AvéCézárVavan 2024.08.29. 08:52:34

@nemecsekerno_007: De jó lenne látni az elégedett képedet, ami arról szól, hogy ugyan a penész/poros zsír lóg a kórházi konyha páraelszívójáról, az egészségügy áll, az oktatás romokban, a gyerekvédelem és a szociális ellátás helyén egy jelentős bombatölcsér, a vízgazdálkodás helyén aszály, a hadsereg nem bevethető, de legalább tudunk még annyi közpénzt költeni , hogy Tiborcz még olykor megdugja Rühellkét!

Etniez 2024.08.29. 09:16:49

@camilló: Köszönöm, hogy lehülyéztél!

Azért maradjunk annyiban, hogy 2024 csak egy buta fidesz troll, aki helyre raktam helyetted.

Az ilyen idiótákkal ugyanis nem lehet értelmesen vitatkozni, erre én már évtizede rájöttem, neked még kell egy kis idő.

Azt hiszed, hogy egy buta fideszes parasztot érdekelnek a számaid, érveid?
Az nem úgy van, mert Gyurcsány meg Brüsszel és ennyi. További jó érvelést a parasztoknak, sokra fogsz vele menni!

Etniez 2024.08.29. 09:18:11

@nemecsekerno_007: Az nem gumicsont, hanem a kormányod 14 év kemény munkájának az eredménye: minden szar lett.

Neked sem akkora már a pofád, mint régen, talán már hátul az agyadban te is észleled a problémát és elnyomod.
De neked még messze van az ébredés, mert te a szekta tagja vagy.

gigabursch 2024.08.29. 09:39:12

@camilló:
Nos, az úttervezéshez és építéshez nekem is van a néminél több közöm.
A kátyúsodás alapproblémája az üzemi vízelvezetés hiánya és abból fakadóan a földműben fellépő, lokális terhelhetőségi változások.

Magyarán:
Az útpadkát kötelező minden második évben lenyesni, hogy a pályatestről a víz oda tudjon továbbfolyni, a földmű átáztatása nélkül
Ugyancsak kétévenként az árokmélységet be kell szabályozni a lejtéssel együtt (mert az árok fenéknek MINDIG(!) lejjebb kell lennie, mint az úttükörnek*), valamint gondoskodni kell az átereszekről és a vízszikkasztókról, hogy üzemi szinten tegyék a dolgukat.
Ezzel szemben a jellemző átlagos visszatérési idő a 8 év körül van (a magára hagyott aszfalt pályaszerkezet hét éves leromlással tervezhető, míg a fenti módon karbantarttt és néha felületzárást kapó meg 25-30 évvel), de a minimális visszatérés is három-négy év.

A szükségszerű kaszálás melegágya a padkafelhízásnak és onna startol minden leromlási folyamat.

Amit a visszafagyásokról írtál, igaz. LAikusok nehezen tudják értelmezni azt, hogy egy -1...-6°C-os pályatesten a naponta végiggördülő 40.000 kerék pontosan ugyanennyi olvadást és fagyást produkál azzal, hogy a jég - természetéből fakadóan - a kitáguló térfogatával naponta pontosan 40.000-szer repeszt. Igaz, hogy ezek mikrohatások, de sokszor sok az nagyon sok.
Azt végképp nem tudják értelmezni, hogy a lassanként és folyamatosan párolgó-szublimáló bitumen kötőanyag nem csak ridegebbé-merevebbé és így "törékenyebbé" válik, de egyben a fenti taposások alatt egy egyre szélesedő repedést mutat a földmű felé, ami értelemszerűen szintén a teherbíró-képesség leromlásához vezet (ezt szokták a közutakon, autópályákon látványosan nagynyomású levegővel kifújni, majd forró bitumennek beönteni és keletkeznek azok a kacskaringós bitumencsíkok az aszfalton, ami teljesen normális, mert így a pályaszerkezet elázása, a fagyhatás és a teherbíróképesség leromlása is kivédésre kerül.
S ehhez jön adalékként, hogy esetleg az úttükör felett a földműben és a pályaszerkezetben kimaradt-e valami (anyag és/vagy technlógiai követelmény)

De a fő baj a legolcsóbban kezelhető és legtöbbet érő víztelenítés elodázása és a nem kellő idpben végrehajtott repedés feltöltés.

....
Ami még idetartozik:
Sose fogom felfogni azt, hogy miért nem lehet egy csatornakarima és a csatornatető egymagasságban, ráadásul mindezt egybesíkolva asz aszfalttal és mi kell ahhoz - főleg új utak tervezésénél - hogy a csatornatetők valahogy pont a sávfelfestésre essenek, esetleg a várható nyomközbe, mert mégiscsak ott van a legkevesebb dinamikus terhelés.
Ezzel szemben a valóság az, hogy az ember fogából kiesik tömés, mert hitványak a kivitelezők és a műszaki ellenőrök (ők a leghitványabbak), valamint azok, akik a teljesítés igazolást kiállítják.

Ugyanilyen rejtély számomra, hogy kátyúzni mért úgy kell, hogy az aszfalt vágása mindig merőleges a közlekedés irányára.
Miért nem lehet szög alatt vágni az aszfaltot a menetirányhoz képest?
Mert akkor nem fekvőrendőr, hanem a kerék által fel és lefutható részű keletkezne?

Itt jegyzem meg, hogy az olasz és francia kerékpáros körversenyeken, főleg a hegyi szakaszokon van idő megnézni a kátyúzásokat. Azért ott se minden kihívásmentes.

_______________
úttükör (aki esetleg nem ismeri a fogalmat): a földmá legalsó része, ez egy géppel kialakított sík felület, amire teszik fel megfelelő rétegrendben az útpályát adó kőzeteket (a homok is az) és a kötöanyagokat (cement, bitumen, oltatlan mész, stb.), valamint a technológiai teherelosztó anyagokat (georács, geotextil, stb...)

gigabursch 2024.08.29. 09:48:05

@Motorogre:
Vitézke a tipikus esete a semmihez nem értő, foximaxis diplomával rendelkező, kényszeresen mindenbe beleugató, baráti sajtót mindig kapó tehetségtelen belpesti zsidógyerekeknek.
De legalább arrogáns és kioktató.

Műszaki ismeretei nincsenek.
A közgazdasági ismeretei (a hiányuk!) meg rámutatnak arra, hogy a műszaki javaslatokat nem tudja értelmezni és az alapján döntést hozni/támogatni/elutasítani/ellenezni.
Mert egy műszaki igény mindig több oldalról közelíthető meg és többféleképpen teljesíthető és tk. van egy halom költségigénye mindegyik verziónak. Ráadásul mindegyik útnak más a fenntartási vonzata. Egy évre, öt évre, harminc évre.
De a megbecsült és végigjárható utak a tételes levezetés végén összesűríthetők néhány GYELV-mátrixba. Hogy az ilyen tökkelütöttek esetleg tudjanak döntést hozni.

Déli kibővítését nem tartom az ördögtől valónak, sőt!. Viszont ami hisztikét ott rendeznek politikai céllal a "tiltakozók", az több, mint siralmas. Undorító és visszataszító.

gigabursch 2024.08.29. 09:49:58

@camilló:
Mit vársz egy londonisztánba kitántorgott sofőr/eü dolgozótól?
Megalapozott műszaki ismereteket?
Kellően széles közgazdasági ismereteket?
Felelső gondolkodást?

Egyszerűbb szűrőre tenni, mert annyira fárasztó...

Motorogre 2024.08.29. 10:07:47

@gigabursch: nem útépítő szaki vagyok, tetszik amit írtál, csak egy kiegészítés: normál országokban ha megsérül az útfelülete, azonnal kijavítják (olcsón), hogy ne engedjék be a csapadékvizet az útszerkezetbe, hogy a repedés peremén az áthaladó abroncsok általi nyomás ne morzsolja. Nálunk megvárjuk a tavaszt, a kátyúk mélyek és nagyok : és esetleg akkor látunk hozzá, nem is mindig szakszerűen a helyreállításhoz. Azt gondolom a prevenció sokkal olcsóbb.
Nem tudom hogy valós-e a hír: az útkezelő kiad vállalkozóknak átalánydíjért utakat 5-10 évre, a feladat hogy hibátlan állapotban tartsa. Ez megteremti a motivációt.

Motorogre 2024.08.29. 10:12:05

@camilló: Igen, a felsőfokú végzettségnél is kiemelten fontos a gyakorlati ismeret - maximálisan egyetértünk. Sajnos anyagiak miatt egyre kevesebb laborfoglalkozás van az oktatásban, ami van az is 50 éves. Tudom én, hogy pl. a termodinamika elvei 50 év alatt se változtak - de mégis lelombozza a diákot az U-csöves málnaszörpös manométer (pedig az pontos!) - de legalább látják mi az a miliméterpapír.

A vitéz-gyerek: véleményes, lásd gigabursh kolléga kommentjét.

gigabursch 2024.08.29. 13:54:36

@Motorogre:
Nekem sem a fő területem az út, igazában egy spec területen vagyok benne érintett, de ettől még a lényeg és az alapelvek nem változnak....
Hozzá kell tegyem, hogy a sínek alatti alépítményre sokminden ugyanígy igaz. Tehát ha az árok feliszapolódik, akkor a hordozó kőzetzúzalék teherbírása lecsökken.
Amúgy meg a helyes válasz: TMK. Az utakra is. Akkor nem tud fellépni helyrehozhatatlan vagy túl drágán helyrehozható károsodás.

Ami meg a labort illeti:
Jót mosolyogtam, mert eszembe jutott, amikor a kilencvenes évek második felében a Miskolci Egyetemen megalkották az űrkohót, akkor jött egy japán csoport, hogy tanuljanak, hogyan lett ez kikísérletezve.
Vitték a japókat körbe az Egyetemen, majd megérkeztek az ominózus laborokhoz.
Kérdezték is a japcsik, hogy: ...oké, oké, nagyon szép ez a múzeum, de hol van a spéci labor?
Nagyon nehezen fogadták el a rögvalóságot.

camilló 2024.08.29. 16:57:48

@gigabursch: Csatorna fedelek! Az utak vonalvezetését és a csatornázást és más közműveket nem feltétlenül ugyan az tervezi. Ha ugyan az tervezi akkor is sz.rik bele. A tervezésnél a szakági tervezőknek össze kellene fésülni a terveket amik nem történnek meg. Az, hogy az ISO szerint egy új munka előtt egy bizonyos idővel meg kapd a terveket a vágyálom kategória, mert egyik helyről löknek a másikra. A tervzsűriken jobbára olyanok vesznek részt akiknek kivitelezési tapasztalata nincs! Eddig a papírmunka. A kivitelezésnél amikor a szűkítőt felteszik ritka az, hogy a rákerülő fedlap magassága megegyezzen az út korona szintjével! Ilyenkor ugye ki kell emelni. Ha van szegély akkor ugye ahhoz kellene igazítani, ami nem feltétlenül a tervezési magasság, de ha már ott van akkor tegyük hozzá! Az út oldalesése a keresztszelvényen van meghatározva, amit a hosszelvénnyel össze kellene nézni, hogy melyik szelvényben mennyinek is kellene lenni. Nos jön a kőműves aki a legritkább esetben használ szintezőműszert és nincs olyan vízmértéke mint az aszfaltosoknál, ami százalékban mutatja a szintet. Jó esetben valami gyenge földnedves betonnal szintre emelik a fedlapot. Rossz esetben tégla, cserép stb. kerülhet a gyűrű alá. El lehet képzelni, hogy ez hogy bírja a dinamikus terhelést. Az aszfaltozásnál a gép a magasságot általában a városokban a szegélykőről és a meglévő útról veszi, ritka az, hogy kizászlózzák esetleg lézeres szintezést alkalmazzanak. Külön jó, hogy az aknák mellett a föld visszatömörítés sem szokott sikerülni így ha a fedlap nem süllyed, akkor majd süllyed az alépítmény körülötte. Tudnám még sorolni, de azt hiszem megvilágítottam a lényeget! Ha érdekel akkor folytathatom is....:)

Motorogre 2024.08.29. 17:03:36

@camilló: az ACO Multitop cég önszintező aknafedeleinek beépítését szépen bemutatja egy YT videó:
www.youtube.com/watch?v=XFshUS1kxNA

camilló 2024.08.29. 17:09:37

@Motorogre: @gigabursch: Útjavítás! Azért az nem teljesen úgy van, ahogy azt az átlag magyar elképzeli! Mindennek van egy technológiája, amit nem illik szexuális aktussal illetni, mert az álmos könyvek nem sok jót írnak erről. Télen hidegaszfalttal szoktak javítani, ami egy spec aszfalt féle. Ez azért van mert alapesetben körbe kell vágni a kátyút, kibontani az alépítményt, megyszüntetni a hiba okat, majd felépíteni a rétegrendet. Télen kicsit nehéz a beton utókezelése vonalas (út, vasút stb) létesítmény esetén. A probléma az aszfaltnál is fenn áll, mert a kátyúzáshoz kis mennyiségű HENGERELT aszfaltot használnak. Manapság már látni olyan kocsikat amik hőn tartva tudják kivinni a helyszínre az aszfaltot, de sajnos nem ez a jellemző. Tételezzük fel, hogy nem fagyott meg az alépítményi beton (jellemzően Ckt ami nem is igazán beton, mert csak meg van ilyesztve cementtel) és az alatta lévő zúzalék vagy más anyag sem ázott át. Jön egy emulzió permetezés, majd belekerül az alsó réteg amit lehengerelnek. Nos itt szokott jönni a hiba! Amikorra a hengerlésre kerül a sor, az anyag 100 fok alá hűl. Az aszfaltot 100 fok felett lehet tömöríteni, utána már csak a felületét alakítani - ha úgy tetszik gyurmázni - így nem lesz meg az előírt tömörség, amit egyébként kátyúzás esetén a kutya sem vizsgál. Nos kb ezért foldozzák hidegaszfalttal az utakat ideiglenesen, de ezt sajnos sok esetben a forgalom kijárja. Ez más országokban sincs másként...Megjegyzem amíg haszonelvű az útépítés és a karbantartás addig nem lehet javulást várni. A vállalkozónak nem érdeke az örökkévalóságnak dolgozni...

Motorogre 2024.08.29. 17:13:39

@gigabursch: A jövőkutatók már 20-30 éve mondják: Európa egy Múzeum lesz. A jólét elkényelmesít, enerválttá tesz. A német egyesítésnél nem a nyugatnémet szorgalom hanem a keletnémet lazulás győzött (az ország meg vesztett).
30 éve a vietnámi aspiráns tanult 24/7-ben: a sikerült titulust szereznie, akkor otthon tud venni egy második feleséget! Most meg a nyugat mániája hogy minden jöttmentet jól tart, tűr.
De messze jutottunk a poszt témájától!

camilló 2024.08.29. 17:18:15

@Motorogre: Ez a technológia olyan helyre jó ahol kicsi az út terhelése. A karima alá aszfaltot tesz és egy olyan helyen ahol nagy a forgalom buszok, teherautók járnak bizony hamar elsüllyedne. Láttam az angoloknál olyan technológiát, hogy utólag vágják körbe az aszfaltot és úgy állítják be a fedlapot. Ez ugyancsak kisterhelősű utakra jó. A megoldás az odafigyelő munka és az, hogy a fedlap alá mixer betonból kerüljön minimum 10 cm bazaltbeton. Én úgy csináltatom és sehová nem kellett visszamenni már több int 20 éve. Persze ehhez olyan MOTIVÁLT munkásgárda kell aki érti is amit csinál...

Etniez 2024.08.29. 17:22:31

@gigabursch: annyira fogsz hiányozni, tegyél szűrőre :)

Orcád a déli kapun nem férne be, de látom van közönséged, te vagy Mario a varázsló.

gigabursch 2024.08.29. 18:38:13

@camilló:
Igen, amit leírtál az az általam is ismert megvalósítási rögvalósítás.
Addig, amíg a megrendelő kiadja a TIG-t az ilyen hitványságra, addig ez fog menni.
Amennyiben a műszaki ellenőrök felelősségbiztosítása nincs kiterhelve a disznóságuk alatt született trehányságokra, addig sajnos nem lesz érdemi változás.

gigabursch 2024.08.29. 18:42:15

@Motorogre:
Ezt nem tudom megítélni, de szerintem az ndk-nszk nem a németes szorgalom (vagy inkább güzüségi faktor) terén tér el.

A németek (megválasztott vezetőik révén) inkább ott buktak el, hogy ember kiváltó innovációs megoldások helyett impottáltak több tíz millió szubhumán muszlimok és létrejött a "törököt fogtam, nem ereszt" szitu.

nemecsekerno_007 2024.08.29. 19:05:15

@Etniez: Szomorú, hogy ilyen nettó faszságokon rúgóztok.

Pályamágus, a sínész · vasutrol-barkinek.blog.hu 2024.08.29. 20:34:42

Elnézést kérek, ha valahol már feljebb leírásra került, de a ciikben is elég sok a pontatlanság, és a kommentek egy részének is több a politikai tartalma, mint a józan esze. Ha esetleg érdekelne valakit a valóság, megemlíteném, hogy minden reális anyagi természetű kritika ellenére a vasút nagyságrendekkel lehetne jobb bőrben kompetens vezetéssel.

Csak néhány apróság. A MÁV összlétszámának uszkve 3/4-e valamilyen adminisztratív munkakörben van. Nem forgalmi naplózóra kell gondolni, hanem tőrölmetszett tintanyalókra. Nincs elég forgalmista, nincs elég bakter, nincs vonalgondozó, kitérőlakatos, stb. de arra van belső ellenőr, hogy kijárjon a szolgálati helyekre ellenőrizni, hogy valamilyen pozícióváltás után át lett-e írva a faliújságon a szervezeti ábra. Ő az egyetlen, akit érdekel, de erre van valaki. A jegyvizsgálón megspórolják a postázási pótlékot, de helyette futárszolgálatot bérelnek a belső levelezés lebonyolítására. Természetesen csapnivalóan működik, ezért a fontos, és sürgős leveleket rábízzák a mozdonyvezetőkre, mert sokkal megbízhatóbb. A pályafenntartás tényleges feladatarányos munkaerőigénye kb 10-15% feltöltötségen áll. A létszámigény valós végzettségi igénye nagyjából annyi, hogy alá tudja írni a munkaügyi papirokat, de vasipari végzettséggel várnak jelentkezőket minimálbérre. Persze a kutyát sem érdekli, de lett megoldás. Felszámolták a betöltetlen státuszokat. Igaz, hogy a pálya lassan karbantartatlanul marad, mert nincs dolgozó, de legalább elvileg nincs létszámhiány. Amúgy ez az egyik oka a jelenlegi bezárásoknak. Egyszerüen nincs kivel karbantartani, mert a vasút vezetése olyan feltételeket támaszt önmagának, amit nem lehet és nem is kellene teljesíteni. Most nem sorolok többet, lehetne reggelig.

Elszaporodtak a lassújelek, és ezt néhány Lázárfób agyhalott rögtön a kormány beavatkozásának eredményeként látja. Még olyan hülyeségeket is képesek összehordani, hogy indokolatlan lassújelek lettek bevezetve felsőbb nyomásra. A valóság viszont az, hogy mivel a vezetés már elvétve sem tartalmaz szakembereket, ha spórolni kell, hát lehúzzák a vastagabb kiadásokat. Így történt, hogy idén úgy mentünk bele a karbantartási szezonba, hogy nem volt a MÁV-nak keretszerződése sínhegesztésre. A cserélendő sínek vagy a pályában maradtak, és azért kellett rá lassújelet tenni, vagy ki lett cserélve, de mivel a hegesztés elmaradt, így a házagnélküli pályákra vonatkozó előírások nem voltak tarthatók, és azért kellett lassújelet bevezetni. Azért tudom ezt biztosan állítani, mert én nem a facebook-akadémián tanultam a vasútépítést, hanem ott, ahol szakemberek oktaták, na meg dolgozom is benne pár évtizede, ha esetleg számítana a szakmai tapasztalat.

Ami az aktuális siklást illeti. Egy másik blogon rögtön az eset után kifejtettem, hogy a légifotók alapján aláváltás történhetett, de annak módja természetesen nem volt megállapítható. Mára valamit tisztult a kép, bár a sajtó még mindig nagyon sok hülyeséggel van tele. Nagy valószínűséggel egy kötőelem anyagfáradásos hibájáról van szó. Ez kvázi aláváltásos jellegű siklást idézett elő. Itt nincs lehetőség kellő alapossággal szakmailag kifejteni, de be kell látni, hogy ez a rögzítőelem vagy 30 éve van tömeges alkalmazásban, többezer került már beépítésre, és hát most az egyik elfáradt. Nyilván kell agyalni a következő eset megelőzése érdekében, de idiótaság akárkit felelőssé tenni, csak mert miért ne. Elgondolkodni inkább azon kellene, hogy hogyan leheséges az, hogy miközben nincs elégséges szakember a karbantartásra, amikor az esetleges hibák ekkora következményekkel járnak, felháborodott üzengetések hallhatók Lázárral szemben, amikor radikálisan akarja csökkenteni a többezer fős vezetőréteget, akik a legtöbb esetben még a vasúti szakkifejezésekkel sincsenek tisztában. A leghangosabb kritikusok olyan műkedvelő hobbivasutasok mint Vitézy, meg olyan bolhacirkusz, mint a közlekedő tömeg. Nem értem, hogy miből gondolják, hogy a szakértelem egyenes arányban van a lefényképezett vonatok számával.

Pályamágus, a sínész · vasutrol-barkinek.blog.hu 2024.08.30. 09:04:31

@Etniez: Tessék egy kis ébredezni való, mert látom elég kába vagy:
iho.hu/hirek/igy-siklott-ki-a-claudiopolis
Mondjuk ezt nem a romkocsmákban szerkesztették, de így legalább van értelme elolvasni.

camilló 2024.08.30. 17:26:26

@Pályamágus, a sínész: Nem kétségbevonva a szakmai hozzáértését csak jelezni szeretném, hogy bár Ön politikai hozzászólásnak mond egyes hozzászólásokat ez így nem fedi a valóságot! A sajnálatos siklás csak rávilágít a MÁV problémáira! Ön leírta milyen problémák vannak a pályafenntartás terén. Ha "csak" ennyi lenne a probléma! Sajnos a vontatás terén is súlyos hiányosságok vannak, de mivel Ön "kerítésen" belül van nyilván tudja! Ön szerint normális, hogy a mozdonyok sorozatban döglenek? Írja már meg legyenszíves milyen mozdonybeszerzések történtek mondjuk az elmúlt 14 év alatt? A fűtőházakban van megfelelő létszám? A meghibásodott mozdonyokhoz van elegendő alkatrész! A személyvonat gördülőállomány Ön szerint olyan mint amilyennek elvárható? (6-ban a Keletiből a Borsod expressz ha jól emlékszem egy óra ötven perc alatt Miskolcon volt. Most az IC számára is álom! Így nyár idején a nem lehúzható, nem légkondicionált személykocsikban olyan meleg van, hogy lelépve a szerelvényről a 33 fokos "hideg" mellbevág. Szóval nem kell szakmai sértésnek venni a hozzászólásokat! Lézer Jani működéséből eddig semmit nem láttunk, csak azt, hogy a vezetésben egyik pártkatonát lecserélte egy másikra! Két év alatt teljhatalommal nem tudta megoldani az adminisztratív létszám csökkentését! Ahogy már leírtam, rossz vezető, mert nem találja meg azokat a szakembereket, akik meg tudják oldani a problémákat! A létszám hozzáértése nem csak a MÁV-nál okoz gondot! Ez nagyban köszönhető a szakképzés olyan szintű leépítésére ami ép ésszel nem megmagyarázható! A A diplomák a pír értékével egyenlőek, mint amire nyomták! A nyáron majd mindig vannak nálam egyetemista gyakornokok. Ön szerint az rendben van, hogy egy építőipari mérnök nem tud szintezni? Ívkitűzésről nem is beszélek, amit nekünk annak idején a fordított állású képet ado teodolittal is kézségszinten kellett tudni. Ha az elvekkel nincsenek tisztába, akkor hogy fog tervezni, ellenőrizni. A kőművesek "szakmai" gyakorlata kimerül abban, hogy 40x40x10-es járólapokat öntenek, szárazon kisméretű téglát raknak. Klasszikus kubikus aki a a kézi "fehér" munkát el tudja végezni, nincs. A pályafenntartásnál kis Kft-k csapatait látom. Az rendben van, hogy jobban vannak gépesítve mint 40 éve, de sokszor nem látom a hozzáértést. A kert végében van a vasút, ahol a 9 vágányból egy van használatban a környéken lévő nagyüzem kiszolgálására és kettő az "átmenő" forgalomnak, ha annak lehet nevezni a napi két pár teherszerelvényt és a 8-10 személyvonatot: Szóval én nem védeném be Lézer urat...

Pályamágus, a sínész · vasutrol-barkinek.blog.hu 2024.08.30. 18:48:25

@camilló: Köszönöm a mértéktartó hozzászólást! Szeretek érvekkel vitázni érzelmek helyett.

Természetesen tudok más szakterületek problémáiról is. Van viszont egy alapelvem, miszerint olyan dolgokba ütöm az orrom, amihez átfogónak mondható ismereteim vannak. Ez persze nem jelenti azt, hogy másnak ne lehetne mégtöbb tudása, de pályás lévén nem lennék sokkal hitelesebb egy romkocsmában "képződött" fizikafóbiásnál olyan témakörökben, ami nem tartozik szorosan a szakterületemhez. Ezért nem említettem tételes problémákat más területekről.

A vázolt általános állapotokat szerintem hasonlóan látjuk, és ezzel szerintem ezen túl is léphetünk. Felesleges sztorizásokba belemenni, a horrorfilmek legalább képileg szórakoztatóbbak. Az igazi nézeteltérés szerintem a megítélésben van. Így a nicknévből nem derül ki, de én már az átkosban is vasutaztam. Láttam még működő MÁV-ot, pedig már akkor is volt sok agyroppantó marhaság, de összességében a mindenek között nem volt túl jelentős. Mára ez megfordult. Alig látni intézkedést, aminek lenne valami kézzelfogható haszna. Én ezt annak az amúgy akár ellenőrizhető folyamatnak tulajdonítom, hogy a '90-es éveben megindult privatizációs hullám során lapátra tett vállalati komcsiosztagok a megmaradt állami cégeknél helyezkedtek el. A szakember/léhűtő reláció az utóbbi felé billent olyan lendülettel, hogy a szakmai vezetést ütemesen ki is irtotta. Persze az akkor még jónak mondható műszaki szinvonal sokáig elvitte a hátán az elszabadult mosolygót, de mára az összes szakmai tartalék elkopott. Ennek eredménye látható.

Itt kell kitérnem, hogy miért tartom a kritikák egy részét politikailag motiváltnak. A fidesz részére jól hangzó a kritika, hogy már 14 éve, na és mire ment? Én emkélszem, hogy hogyan nézett ki az ország 14 éve, meg arra is, hogy hogyan nézett ki akkor a vasút. Az előbbi sokkal nagyobb kakiban volt, az utóbbinál meg még a bődületes munkanélküliség miatt volt elég dolgozó. Szóval elég demagóg dolognak tartom a 14 évezést, mert ez egy sokkal bonyolultabb kérdés. A másik, hogy a MÁV még mindig egy szocreál kövület, a meritokrácia bárminemű megnyilvánulása nélkül. Ha véletlenül valamilyen rendszerhiba okán bekerül valami hozzáértő valamelyik döntéshozó pozícióba. azt hamarosan kifúrják, mert nem értik, hogy milyen nyelven beszél. Addig nem akarnak a kerék feltalálásával foglakozni, amíg nem döntötték el, hogy milyen színű legyen. Na ebbe a genybe kellene rendet tennie a politikának úgy, hogy kommunikációs szinten nincs hozzá szakmai támogatás. Azt kellene megérteni, hogy abból nem lesz rend, ha folyamatosan lecseréljük a politikai vezetést, és hagyjuk a helyükön prüntyögni az inkompetens "szakmai" vezetést. Lázárt rá kell vezetni, hogy jelen pillanatban már csak a végrehajtó szolgálatoknál találkozhat olyan szakemberekkel, akik azt is tudják, mi az a vasút. Nem egyszerű, mert például a szakszervezetet is a MÁV fizeti, a tagság meg örül, hogy azon dolgoznak, hogy még véletlenül se menjen a vasút. Egy pályás példa.: Van egy olyan találmány, hogy a vonalat csak egyszerre két vonaljáró járhatja mert egynek veszélyes. 150 éve járják a vonaljárók egyedül a vonalat, erre vannak kiképezve, szigorú érzékszervi előírások szerint, de ha még lenne is értelme, már nincs annyi vonalgondozó sem, amennyivel az előírt mértékben lehetne egyedül járatni a vonalakat, nem hogy párosával. Hadd ne kellejn mondanom, hogy az egész szakszervetei vezetés a régi jó AMD-s vadászatok hagyományain nevelkedett érdekes felfogású gittegylet. Na ezek mellett követelik a Lázár fejét olyanok, akik se azt nem tudják, hogy pontosan mi történik, se azt, hogy miért, azt meg legfőképp, hogy mit lehetne csinálni. Na ezek a kritikák politika vezéreltek, mert nem megismerhető tényekből indulnak ki, hanem pártpolitikai váéleményekből. Elég jól ismerem a rendszert, lesznek még látványos problémák, de ennek semmi köze a minisztériumhoz. rosszabb már nem lesz, legfeljeb látványosabban fog itt-ott megmutatkozni a sz@r. Meg kell várni, hogy hova fut ki a tervezett reform, majd utána értékelünk. Hiába cseréljük ki a kilincset a kupin, attól nem fognak a lányok vonzóbbak lenni.

camilló 2024.08.30. 20:01:34

@Pályamágus, a sínész: A romkocsmás magát értelmiséginek tartókkal én sem tudok mit kezdeni. Én is dolgoztam még az átkosban. Gyerekként nem tudtam elaludni, ha nem pöfögött kint egy gőzös és gyerekként megmondtam, hogy ez 424-es, vagy Truman, esetleg Kacsa. Aztán az első Szergejeket mi úgy hívtuk, hogy Pokolgép, mert azok még hangtompító nélküliek voltak és az ablaküvegek, ki akartak peregni a hangjától. Láttam az M63-at dolgozni. Láttam, ahogy naponta időnként éjszaka is folyik a kocsirendezés. Láttam, ahogy nyaranta a Pft-nél diákok is dolgoznak és vagy talpfát cseréltek, vagy kitérőt. láttam, ahogy felújítanak 4 vágányt cakk pakk és kifeszül a drót. Az én osztályommal párhuzamosan indult az első Vasútépítő szak a szakközépben, majdhogynem ugyan azokat tanulták ők is mint mi, csak nyilván nekik vasútépítés volt a fő tantárgy, nekünk pedig az út, híd, de az én osztályomból is voltak MÁV ösztöndíjasok. Nem osztom a véleményed, hogy 14 évvel ezelőtt óriási volt a munkanélküliség, pedig én a magyar Ruhr vidéken lakom. 2000 környékére még igaz volt, hogy annyi embert vesznek fel amennyit akarnak és alacsonyan tarthatják a fizetéséket. Ez fokozatosan eltűnt, ahogy nyugdíjba mentek azok akik még értették a szakmát. A Máv fuvarfeladatai csökkentek, mert minden kormány a közúti szállítást erőltette és azt kommunikálta, hogy a vasúttal kell szállítani. Nekem lenne ötletem arra, hogy lehetne visszaterelni a vasútra a teherforgalom jó részét, ha belefektetnének ebbe pénzt. Mert valljuk meg a a MÁV alkalmatlan arra, hogy a hagyományosan is vasútra való szállítást megszervezze. Gondolok itt a szóródó anyagokra. Nyilván a vasútépítés és a magvak szállítása, répa - már ami maradt az egy szem cukorgyár kiszolgálására - még most is van. Eltűnt a miskolci kohászat, lassan bezár Dunaújváros ez is mind millió tonnákban mérhető kiesés. Bár az állapotokat elnézve lehet nem is baj...Újra leírom, Lézernek, ha jó vezető lenne, már régen szakembereket kellett volna találni aki a szakterületükön rendet tesznek. Neki a feladata a politikai és pénzügyi támogatás megszerzése lenne, és nem mindenféle koncepciót felvázolni. Az a szakemberek feladata....A szakszervezet egyik prominens alakja a földim, bár már nem ő a vezető. Igen tudjuk, hogy amíg a MÁV fizeti őket addig valódi érdekképviselet nem lesz. Ha már AMD vadászat. Gondolod ezek jobbak??? Megnyugtatlak még rosszabbak, mert olyan arroganciát mutatnak, ami számomra tolerálhatatlan.

Pályamágus, a sínész · vasutrol-barkinek.blog.hu 2024.08.30. 21:50:59

@camilló: Jól értem a gondolataid, de volna itt számodra egy észrevételem. Gondolj bele, hogy te mit tennél a LJ helyében?Természetesen a név becserélhető bármelyik másikra, mert mindegyik politikus, egyik sem vasutas, tehát szakértelem nincs.

Természetesen megint pályás példát hozok, de mindegy melyik területről beszélünk. Tehát ugye találni kellene megfelelő szakembereket, akiknek releváns megalapozott véleménye és elképzelése van a szakma helyes és fenntartható működéséről.

Nyilván először abból indul ki, hogy a szakmai krém a meritokrácia elveinek megfelelően komoly pozíciókat tölt be, ezért ott lehet valahol a vezérIg irodáiban. Mi persze tudjuk, hogy ez naivitás, de neki honnan kellene tudnia? Majd rájön, és megy lejebb. Az az igazság, hogy az Igazgatósági pominensek leginkább a fizetésükkel vannak elfoglalva, meg hogy minél tovább tudják betölteni a pozícióikat. Ennek érdekében a nem csinálok semmit, tehát nem is hibázok elvet követve kizárólag ingyen bevezethető, de érdemi változásokat elő nem idéző rendelkezéseket hoznak, amivel nem tesznek semmi olyat, aminek bármiféle következménye lenne, ellenben kimutathatóan valamit mégiscsak csinált. Erre a felismerésre is időt kell adni, mert egy analfabétáról csak akkor derül ki, hogy az, ha betűk közelébe kerül. Ránéztében nem tudható.

Az alacsonyabb szinteken már előfordulnak szakemberek, találomra rábökve akárkire, úgy 20-30 %-os valószínűséggel találni ilyet, de itt még elég szervilisek. Nem feltétlen állnak ki a műszaki szempontok mellett. Képesek bármilyen marhaságot végrehajtani, ha szól róla valamilyen szabály, mert amögé el lehet bújni. Részben a rendszer áldozatai. Feljebb nem kerülhetnek, mert már értenek hozzá valamit, viszont elég sokat fektettek bele a karrierjükbe, hogy féltsék egy kirúgástól.

Ezek alatt vannak az un. PFT szakaszok. Na itt még az idősebb generációk egy jelentős része valóban szakember, de sajnos ez sem elmondható általánosan. Néha meglepődik az ember, hogy mekkora káosz van bizonyos fejekben. Csak egy szemléltető történetet mesélnék. Nemrég egy pályamester azon mérgelődött, hogy a szabványtervgyűjteményben nem szerepel a XIV rendszerű kitérő egyszerű keresztezése. Tehát nem egy bakter, nem egy kocsirendező, hanem egy pályamester. Magyarázatként jelzem, hogy a XIII, és a XIV rendszerű kitérők egyszerű keresztezése megegyezik. Ez a PFT-s szakemberek körében olyan tudás, mint a vegyészeknél az avogadro szám, vagy a cukrászoknál a tejszínhab készítése. Érettségizni sem lett volna szabad engedni, de pályamester már vagy 25 éve. Szóval még ezen a szinten is elég sok a dilettáns.

Na most úgy őszintén, ilyen körülmények között, milyen elvek szerint kellene egy miniszternek megfeleő szakembereket toboroznia egy főnixhatáshoz? Persze, zavarjuk el, cseréljük le, úgyis tenyérbemászó, stb. De mi lesz utána. Semmi sem változik. Szerencsére igen ritka, de volt már, hogy végzős egyetemistákat patronáltam pár napig. Mutattam nekik pályahibákat, elmeséltem, hogy melyik miben hasonlít a másikra, hogyan, milyen egyébb tünetek alapján lehet eldönteni, hogy mi okozza a látszólag hasonló problémát, hogyan lehet átmenetileg konzerválni, hogyan ideiglenesen megoldani, és mi kell a végleges megoldáshoz, meg ha sikerül odáig eljutni, akkor miket érdemes még elvégezni, hogy járulékos problémákat megelőzhessünk. Diploma előtt álltak, és úgy hallgatták, mint az ovisok a holle anyót. Ugyan honna lehetne egy LJ-nak, vagy akárki másnak rátermett csapatot összehozni? Mi alapján fogja eldönteni, hogy na ez a faszi tudja, hogy miről beszél, ez a másik meg csak hablatyol, mert érdekelné egy jó kis tanácsadói állás.

camilló 2024.08.31. 05:21:20

@Pályamágus, a sínész: Ha egyszerűen szeretnék válaszolni, akkor azt írnám, hogy attól lenne vezető, ha tudná, hogyan kell megtalálni ezeket az embereket! A felhozott problémákat én is tapasztalom. Több évtizedes szakmai múlttal egyszerű problémák megoldásával nincsenek tisztába. Amikor ahhoz a céghez kerültem, ahol most is dolgozom, nem volt rossz művezető, vagy építésvezető. Fel kellett nőni hozzájuk. Aztán ahogy múltak az évek, elmentek nyugdíjba a közben idekerülő tehetséges dolgozni akaró - bizony ezt is ki kell emelni - fiatalok pedig elmentek több pénzért máshová. Jöttek olyanok, akik más nagy cégeknél dolgoztak és ezt elégnek tekintették a főnökeink. A közben nyugdíjba vonult művezetők, építésvezetők közül voltak nem is kevesen, akik az átkosban szereztek tanfolyamon művezetői képesítést. (Ne kérdezd milyen tanfolyamot kellett ehhez elvégezni.) Technikusi végzettséggel is volt, uram bocsá' építésvezető. A legtöbbet olyan emberektől tudtam tanulni, mint Ők. Fizikai munkásként kezdte és a tehetsége révén került oda ahová! Ha rámbíznák azt, hogy kit vegyenek fel ezekre a pozíciókra akkor két megoldást is tudok! Az egyik, hogy összeállítok egy tesztet. Pl. - tudom banális kérdésnek tűnik, de hidd el nagyon sokakat megfogna - írja le, hogy a beton milyen folyamatokon megy keresztül a keveréstől számítva! Vagy írja le, hogy egy szerkezetépítéshez milyen felszerelés kell pl. az ácsoknak. Vagy lefényképeznék egy úthibát és rákérdeznék, hogy mitől keletkezhetett és mi a javítási módja. A másik megoldás, hogy ismerek olyan céget aki átvilágítja a céget a munkavállalókat a vezetést és nagy pontossággal megmondja ki milyen pozícióra alkalmas, de akár képes kiválasztani az adott pozícióra alkalmas embereket is. Nos ehhez kellene érteni a Lézer Janinak! Egyébként nincs szégyenkeznivalója ebben a tekintetben, mert a többi döntéshozói pozícióban lévő pont ennyire alkalmatlan. Murphy törvénykönyvében van egy törvény: Ha van egy bonyolult feladat, akkor bízd a leglustább emberedre, és ő biztosan megtalálja a legkönnyebb megoldását a problémának. Persze ehhez kell a szakértelem is:) Én nem az iskolai végzettséghez ragaszkodnék a pozíciók betöltésénél, hanem a rátermettségre, hozzáértésre!

Pályamágus, a sínész · vasutrol-barkinek.blog.hu 2024.08.31. 09:49:16

@camilló: Jó az irány, haladunk. Úgy látom, az alapproblémában megegyeztünk, a megoldásban sincs vita, már csak a technikai megvalósításban van mit megvitatnunk.

Azt azért rögzítsük, hogy nem szándékom a LJ személyét védelmezni. Azt a hivatali széket szeretném vizsgálni, amibe épp ül, ugyanis akkor tudunk hiteles képet alkotni a lehetőségekről, ha objektíven vizsgáljuk.

Az átvilágításos módszer számomra is támogatható lenne, de...
Jelen esetben az vele a gond - hogy képletes legyek -, hogy C60-as látszóbetonfelületet szeretnénk mokkáskanállal kikezdeni.

Amikor egy olyan cég személyzetével szemben akarunk ilyen módszereket alkalmazni, ahol polgári szakmákat foglalkoztatnak, nincs nagy probléma, Egy tekintélyes villamosmérnök vizsgáztathatja szerelésvezetőt, és hamar rájöhet, ha gőze sincs a kersztváltó bekötéséről. A vasúttal az a gond, hogy az itt szükséges ismereteket csak itt lehet megszerezni, és csak itt lehet hasznosítani. Egyszerűen nem találsz olyan külső szaktekintélyeket, akik azt a bizonyos tesztet össze tudnák állítani. Sajnos az egyetemi oktatás is marslakókat képez. Olyan dolgokról tanulnak ismerethegyeket, amit nem lehet hasznosítani, miközben a szükséges tudásból morzsákat sem kapnak. Pár éve volt, hogy egy átjáró karbantartása során előírtam a kapcsolószerek típuscseréjét. Aktívan dolgozó mérnökkolléga úgy nézett rám, mintha zöld lennék, és csápokat hordanék. Láttam rajta, hogy szakmailag gatya szegény, de hagytam főni. Később megsajnáltam, és elújságoltam, hogy a másik típus másik ponton feszíti le a síntalpat, így a burkolat alatt hatványozottan rohadó lekötési pont újra egészséges vasfelületre kerül. Húsz éve ezt egy előmunkás magától is tudta. Csak azért kellett leírni, hogy nyoma legyen papíron. Ma viszont a pályás vezérH nőci a keleti balesethez kihívta a nagydarut Szolnokról, pedig a siklás utáni harmadik perctől lehetett tudni, hogy nem lesz rá szükség. Most a miértektől eltekintenék, mert más jellegű vitát folytatunk, de szükség esetén természetesen alá tudom támasztani. Pillanatnyilag jelentősége annak van, hogy alapszintű vezetőktől a vezérig minden tele van inkompetens szédelgőkkel bármilyen pozícióban.

Amire rá akartam mutatni, hogy mindenek előtt meg kellene találni azokat a szaktekintélyeket akik képesek hiteles és objektív szakmai jellegű kérdéseket összeállítani, ami alapján ki lehet válogatni azokat a még aktív hozzáértő szakembereket, akikkel lehetne egy új MÁV-ot építeni. De még ha meg is találnák, egyáltalán nem biztos, hogy kötélnek állnának, mert azok azért nem hülye emberek. Tudják, hogy ha változik a helyzet, az elsők között lesznek utcára dobva, márpedig az életüket a vasúton töltöttén. Mint említettem, az itteni tudás csak itt hasznosítható. A kör bezárul. A miniszter fúrása elég közvetlen ok a tényleges szakembereknek, hogy ne vegyenek részt a cég újjáépítésében.

gigabursch 2024.08.31. 10:06:55

@gigabursch:

Nos.
A híres-neves, hipi-szupi osztrák útépítés.

m.blog.hu/vo/vonattal-termeszetesen/image/2024/ellmau/soell.jpg

Mit látunk a képen?

Vízelvezetés a bevágásban nincs. Árok nincs, padka nincs.
Vízelvezetés a völgyi oldalon sincs.
Mindkét oldalról aláázott az útpálya.
Mivel itt a kép fahatár felett van, tehát a 40 tonnás rönkszállítók nem játszanak, esetleg az alpi kaszálókhoz időnként egy-egy bálás traktor (18-25 tonna legfeljebb).
Az útpálya hosszában végighasadt, a padka felé letört.

A letomlás oka a vízelvezetés hiánya.
Már a tervezéskor el lett baszva.
A kivitekező csinált fajlagosan drágám aszfalt pályát, ahol kódolva van a hét éven belüli tönkremenetel.

A sok acsarkodó és mindenhol lölöző kretén elmerenghet rajta, hogy a lölözkor vagy a a bezzeg Ausztriázáskor csinál nagyobb hülyét magából.

A kép innen:
vonattal-termeszetesen.blog.hu/2024/08/31/latogatas_elmauban_a_hegyi_doktornal

A többi képen is ordítóak a problémák.
Ránézésre 3-4 éves a felújított aszfalt.

gigabursch 2024.08.31. 10:08:57

@gigabursch:
... a nem létező padka felé letört...

A nem létező padka meg vastagon felhízott, visdzatolja a vizet az útpálya alá, lerontva annak teherbírását.

camilló 2024.08.31. 10:28:21

@Pályamágus, a sínész: Most jöttem hazafelé, néztem a vasútfelé és látom, hogy az állomás 4. átmenővágányán áll egy remot Szergej. Furcsa mert ott a legritkább esetben fogják meg a vonatokat én talán egy alkalomra emlékszem, hogy megfogtak egy egyébként átmenő tehervonatot. Nos jól sejtettem, lerohadt a nagyvas. Jött segélyezni egy másik remot Szergej. Elverni nem vert el más vonatot mivel sajnos olyan ritka már erre felé is a forgalom, és 2000 tonnás a vonat az eas kocsikkal korántsem olyan hosszú, hogy kilógjon az állomásról a vége. Szóval ez kétségbe ejtő. A 12 füstös embert olvasva mondta az egyik masiniszta(!), hogy régen nem volt gond, mert pöfékelt mindig valamilyen mozdony ami szabad jelzésre várt és ha sürgős volt, akkor átakasztott. Sajnos ez már nincs:(

camilló 2024.08.31. 10:49:43

@Pályamágus, a sínész: Ismerek olyan céget aki meg tudná csinálni az átvilágítást, úgy is, hogy első körben csak az adott pozícióra való alkalmasságot vizsgálja. Második körben lehet egy tesztet összeállítani - no nem olyat ahol a, b, c választ kell megjelölni - ami megmutatná a szakmai hozzáértést. Ha nem politika lenne hanem a szakma, akkor nem lenne gond. de ugye a politikusaink szeretnek átadásokra járni, kinyilatkoztatásokat tenni pártállástól függetlenül! Olyan ember alkalmatlan a miniszteri pozícióra aki nem tud felülemelkedni a politikusi énjén! Az én szakmámból egy ugyancsak elrettentő példa. 2010-ben megtörtént a polgármester választás X városban és mit ad Isten a fidesz került pozícióba. Nyilván kirugdosta az előző rezsim kinevezettjeit, majd beültette a saját nímandjait a pozíciókba. A polgármester azzal kezdte a folymatba lévő útépítést bírálva, hogy a forgalom technikához józan papaszti ész kell, nem pedig hozzáértés. No jött a "józan papaszti eszével" a városi nagycég élére kinevezett nő megtekinteni, hogy is állunk. Kiterítettük a tárgyalóba a helyszínrajzot és magyaráztuk merre megy majd az út, hogy kapcsolódik majd a meglévőhöz stb. Azt a sötétséget ami abból a nőből kiáramlott nehéz leírni. Fogalma sem volt mit beszélün, ezért javasoltam, menjünk ki a helyszínre. Nos az egyik csomópontnál - többinél sem - azt se tudta merre van előre. Én játszottam az autó szerepét és mutattam meg, mi lesz a vonalvezetés. Nos a mostani siklásnál egy szakember rögtön látta, hogy nem szükséges a daru, mivel nagyobb munkával jár a felsővezeték bontása helyreállítsa, mint más technológiával megoldani a problémát. Ilyenkor van az, hogy ő (szándékos a kis betű) megmutatta, hogy mindenre felkészült és rajta nem múlott a gyors helyre állítás. Ismerve a hazai viszonyokat nem kizárt hogy még jutalmat is fog kapni...Tudom nem vigasztal, de tele az ország az ilyen semmirekellőkkel!

camilló 2024.08.31. 11:48:14

@gigabursch: Ez az út nem releváns az értekezésink szempontjából. Egy kiterhelésű hegyi útat látunk amit lehet, hogy egy-két rönkszállító használ, de azt bőven elbírja. A koncepció az, hogy átfolyik a víz az útfelületen. A padkák nálunk sincsenek jobb állapotban, mivel macerás a tömörítése egy új pálya esetében, ráadásul úgy tervezik, ha megnézel egy mintakeresztszelvényt, hogy nincs alépítménye, vagy alig. Az aszfalt alá jellemzően tervezett Cktjó esetben 10 cenivel van jobban kiengedve, mint az aszfalt széle. Az sincs rendesen letömöríve. mert a henger alatt megrogyik, főleg, ha tömöríti akár vibrálással, akár oszcillálással. Nálunk nem minden esetben alkalmaznak talajstabilizációt, akár meszes, akár cementes, akár úsztatott pernyés megoldásról is beszélünk. Tehát a szélét nem tudod tömöríteni. A képen látható út aszfaltozása szerintem kicsit régebbi mint az Általad említett 3-4 év. Ha megkérdeztek volna engem én sem építettem volna oda feltétlenül árkot, figyelembevéve az adottságokat. Nagyobb szelvény, a hegyfelől meredekebb részű és még nem is említettük a téli hóeltakarítást. Hülyék a sógorok az tény, de pont azért mert hülyék általában túlgondolnak mindent...

camilló 2024.08.31. 11:52:01

@Pályamágus, a sínész: Szómenésem van, de csak most jutott eszembe!:) A pályafelvigyázók azért járnak ketten, mert valamelyik "okos" munkavédelmis kitalálta, hogy egyedül veszélyes azért mert... és most következne az a fajta f.szság amit csak olyan tud kitalálni aki könyvből próbál munkavédelmet csinálni. Az ilyen hülye munkavédelmisekkel tele van az ország! Olvasva Téged Moldova után szabadon: 2024-re a Máv-nál már csak hülyék és megszállottak maradtak....(Akit a mozdony füstje megcsapott mottója volt ez a dátum kivételével)

Pályamágus, a sínész · vasutrol-barkinek.blog.hu 2024.08.31. 14:32:13

@camilló: Nem tudom milyen szervezetet gondolsz megfelelőnek az átvilágításra, de van bennem némi fenntartás. Eddig is volt elvileg feltételellenőrzés. A probléma épp az, hogy a deklarált feltételek nem esnek egybe az alkalmassággal. Azért érdekelne, hogy szerinted melyik ez a szervezet, a kiválasztási tematikája meg méginkább. Már azért is, mert azért itt is vanna valóban értelmes szakmai viták, hogy egy adott dolog miképp legyen elvégezve a várható eredmények fényében. Más kérdés, hogy ilyesmi nem sok van, de hogy adott esetben ki fogja eldönteni, hogy az egyetnemértés két szakember, vagy egy szaki, és egy léhűtő között van. Erről egyelőre ennyit, kíváncsi vagyok a válaszodra.

Baleset:
A MÁV-nál az életösztönből még maradt annyi, hogy létezik az un. kárhelyparancsnoki ügyelet intézménye. Ezek többnyire (sajnos nem feltétlen mindig) valóban hozzáértő jólképzett szakemberek. Csak a közfeltűnést keltő, nagy károkozással járó eseményekhez riasztják. Mezei siklásokhoz, amikor kilép pár vagon egy mellékvágánynál nem szokták riasztani. Ilyenkor az ügyeletes pályamester végzi a helyreállítás irányítását. A lényeg, hogy ezeken a helyszíneken van egyszemélyű parancsnoki irányítás, és nincs mellébeszélés. Na ezért nem vetették be a darut, de a lényeg nem is ez, hanem hogy egyáltalán mi a fenének nyitja ki a száját és rendeli oda, amikor szemlátomást nem ért hozzá? SEMMIT sem kellett volna intézkednie, mert amikor baj van, akkor azért előre engedik a szakembereket, de eddig legalább az ilyenek okosan félreálltak. Mára ez is megváltozott. Belekotyog, intézkedik, telefonálgat, és okoskodik. Most az a kérdés, hogy az a bizonyos szervezet, amelyik elvileg vizsgálhatná a szakmai kompetenciát, vajon egy olyan kérdésre, hogy egy ilyen esetben mit tenne, milyen választ fogadna el? Szakmailag mint a mellékelt ábra mutatja eléggé leszerepelt, de ettől még lehetne stratégiailag jó vezető, de ez esetben azt kellene válaszolnia, hogy "befogom a szám, megkérdezem a parancsnokot, hogy miben segíthetek, és legfőképp nem vagyok lábalatt". Ez a válasz viszont bár rendkívül hasznos lehetne, nem biztos, hogy bizalmat ébresztene.

Vonaljárás kérdése. Első blikkre én is azt hittem, hogy ezt a párosával sétálgatást valami agyhalott munkavédelmis találta ki, de később kiderült, hogy egy szakszervezeti prominens. Ráadásul eredetileg pályás volt, de mivel itt most nem tárgyalt okokból némi sérelem érte nem különösebben magas szinten végzett szakmai tevékenysége miatt, olyan intézkedésekért lobbizik, amik ellehetetlenítik a fenntartás működését. Amíg ő csinálta, egészen más volt a véleménye. Az viszont beszédes, hogy bár a központi kasszából kapja a fizuját, nincs, aki elutasítsa ezeket a próbálkozásokat. Én ezt két esetben tudom megérteni. Vagy teljesen agyhalott a vezetés, és képtelen kellő érvekkel szembemenni az ilyen marhaságokkal, vagy mint korábban írtam, megkövült kommunista konglomerátumról beszélhetünk, akik még örülnek is, ha bármilyen okból kifolyólag összedől a vasút működése, mert politikai tőkét lehet belőle kovácsolni. Amúgy a kettő nem zárja ki egymást. Ami kizárható, hogy épésszel objektív szempontok szerinti döntés születik.

Amúgy a hülye vagy megszállott vasutasokról szóló kijelentés már legalább 10-12 éve érvényes, ugyanis azóta már a lehető legjobb logisztikával, a lehető legnagyobb körültekintéssel sem lehet megszervezni a feladatok teljeskörű elvégzését, csupán eddig még elsodorta a céget a tehetetlenség. Egyre több munka egyszerűen nincs elvégezve. Nincs aki megcsinálja, és ennek hamarosan súlyos következményei lesznek, de a vezetők még mindig a színekkel szórakoznak. Fel sem fogják, hogy mivel játszanak.

camilló 2024.08.31. 15:02:43

@Pályamágus, a sínész: Az utolsó bekezdésben leírtak deja vu érzést keltenek bennem. Pont ezt írta Moldova is, csak 1975-ben.
Ahogy írtam ismerek egy céget, nem szervezet, hanem cég, aki ezzel foglalkozik. Jó referenciái vannak. Én sem hittem a cégvezetőnek, de aztán csak eljutott hozzám információ más forrásból. Szóval az első lépés a kompetencia, a második a szakmaiság. A Jászkiséren lévő javítóüzemben volt egy öreg szaki aki egy idő után oda állt a főnökei elé és azt mondta, hogy itt van ez a fiatal mérnök, az én tudásom már kevés, nevezzétek ki őt vezetőnek. Nos ez csak kevés emberek kiváltsága, hogy így ismerje magát. Ezért vannak ilyen cégek. Nyugaton ez teljesen természetes és bizony előfordul, hogy a vezér megy a levesbe. Ez a megoldás Lézernek és a bandájának eszébe sem jut, mert ők is alkalmatlanok a vezetésre. Csak arra gondolj vissza amikor a hatalomra kerülésükkor jött először egy árvíz, majd a tél. Az árvíznél ha a lakosság nem ad enni a rendőröknek, akkor komoly gondok lettek volna. Ugyan ez vonatkozik a szállásukra is. Volt alkalmam beszélni különleges műveletisekkel, akik alig vonszolták magukat a fáradtságtól. Amikor mondtam, hogy azt gondoltam ti azért fizikialag toppon vagytok a válasz, hogy nem szokta a cigány lova a szántást. Nos akkopr eszembe jutott, hogy bizony ők nem ilyen esetre vannak felkészülve. A télen az sms, hogy ülj át a szomszéd autójába? Megvan? Szóval ezektől több nem várható, csak a mosakodás és másra mutogatás.

gigabursch 2024.08.31. 18:23:08

@camilló:
Ez az út nagyon is releváns.
A terhelési és méretezési kazegóriaja a II. osztalyú mezőgazdasági vagy erdészeti feltáróút, amit természetesen közforgalom is használhat. Általában a max tervezési sebesség szgk: 30-40 kmph, tgk-mg: 20-25 kmph.
A kêp jobb oldalán jól látszik a felhízott padka, ami egyenló a víz pályaszerkezet alá kúszásával és pontosan a képen látható rövid időn belüli letomlással.
A burkolat közetanyaga alighanem gránit zúzalék, elvégre abból van ott a közelben bőven.

Az az út egy műszaki kotvány.

camilló 2024.08.31. 19:18:01

@gigabursch: Azt nem tudom, hogy a sógoroknál milyen besorolása van egy ilyen útnak. A magyar szabványokat is régen tanultam. Én nem látom, hogy olyan súlyos lenne a helyzet. Viszont én nem érzem ebben a környezetben nagy gondnak, hogy megsüllyedt az út. Én nem látom a hegy felőli oldalon, hogy meg lenne emelkedve az útpálya. A fehéres színből arra következtetek, hogy nem feltétlen gránit a fő adalék. Nálunk is vannak ilyen jellegű utak. Ha már padkaleszakadás. Én itt vélelmezem, hogy utólag szélesítették meg az utat és az ilyen félméteres szélesítéseket a legrosszabb megcsinálni. 5 éve csinálták a Tardona, Dédestapolcsány közötti összekötő utat. Egy makadám alapra készült régen egy utántömörödő aszfalt, amivel aztán évekig nem foglalkoztak max. kátyúztak. Nos erre kaptak pénzt és átereszeket cseréltek egyes helyeken burkolták a vízelvezető árok falát és megszélesítették az utat! No itt kezdődik a baj. Két oldalon toldottak bele annyit, hogy a szabvány szélesség meglegyen a kétirányú közlekedéshez. Ahogy említettem ezt a legrosszabb megcsinálni. Itt sem sikerült! Szinte végig lehet látni, hogy volt az eredeti út koronája. Ironikus, hogy az évtizedekkel ezelőtt megépült makadám útalap tartósabb, mint a modern technológiával készült új alap. A lölözésről csak egy szösszenet! Amikor a Közgép volt a lölö. akkor csináltunk egy hidat nekik alvállalkozóként, de ők csak "felügyelték" az építést egyébként semmi közük nem volt hozzá. A szakmaisághoz se! Egy nyighaj építésvezető a kollégámmal keveredett vitába. Konkrétam nem akarta engedni, hogy a pályaszegély zsaluzásánál a zsalut lefúrják a pályalemezbe. Elmondom, hogy ez a bevett és szakszerű eljárás. A fő érve az volt, hogy takarodjon a p.csába mert vegye tudomásul, hogy ő a közgép és azt csinálnak amit akarnak! nagy szerencséje volt a taknyosnak, hogy nem voltam ott mert elmagyaráztam volna, hogy ki ő a gazdáival együtt. Nos ez az arrogáns stílus az összes neres cégben megvan. Több esetet is tudok mondani! Tehát nem csak a stílussal van baj, hanem szakmailag is hülye, de majd ő megmutatja, hogy ki az aki beszél. Persze ha a borítékolható hiba jön akkor simán letagad mindent. Szóval ez a baj lölővel. Illetve ez IS!

Pályamágus, a sínész · vasutrol-barkinek.blog.hu 2024.08.31. 21:46:09

@camilló:
Az átvilágító cégről: Még mindig nem értem. Hogyan lehet egy cégnek referenciája egy önmagáért levő szakmai rendszer átvilágításáról, miközben az országnak egy, az az egy vasútüzemeltető társasága van, amiben amúgy gyönge 35 éve nem érvényesülnek a meritokrácia szabályai? Ha a szakma speciális volta miatt a szakmán belül képződnek a szakemberek, olyan szinten, hogy amúgy a polgári keretek közti képzést is onnan végzik, akkor kinek van külsősként elég átfogó ismerete, hogy meg tudja állapítani a bárhol másutt használhatatlan tudásról, hogy az kompetens-e a felmerülő problémák megoldásához, vagy sem? Egyelőre ezt még mindig nem tudom elképzelni. Lehet, hogy ez a cég tényleg jó munkát tud végezni egyéb területen, de vannak szakmák, ahol a jellegük miatt ez elképzelhetetlen. Olyan, mintha katonai légiirányítókat akarnának átvilágítani. Aztán hogyan, milyen reális, de szervezeten kívüli tudás alapján? Ugyan ez vonatkozik a vasútra is.

A jászkiséri javítóbázis kapcsán. Ha ez egy közutas cég, akkor természetesen nem vitatom, nem ismerem. Ha azonban a MÁV FKG Kft, akkor elég romantikus sztoriról van szó, annak minden jellemzőjével. Ez a cég valamikor kettő volt, majd összevonták őket. A bekebelezett leányvállalat a MÁVGÉP Kft volt. Annak Pesten volt a központja. Mindkettőnek volt komoly gépbázisa, meg jelentős fizikai létszáma. Aztán odaszerveződtek a már takargathatatlan emberek az anyavállalat vízfejéből, és megkezdték áldásos tevékenységüket. Idén tavasszal épp a székesfehérvári építésvezetőséget számolták fel, mert már annyi ember se maradt, hogy kisöpörje a műhelyt, de a többi telephelyen sem jobb a helyzet. Ami nem változik, az a vízfej. Az ugyan úgy poshad és büdösödik tovább, miközben színes táblázatokat gyártanak, hogy mitől dolgozhatnának hatékonyabban. Ha ott egy öreg szaki azt mondja, hogy itt egy másik, majd azt bízzák meg, az nem főhajtás a fejlődés előtt, hanem a remény feladása, hogy volna még értelme dolgozni. Az ajánlott figura meg gondolom egy önjelölt világmegváltó, akit próbálnak szembesíteni a lázálmaival. Mostanság nincs közvetlen kapcsolatom a céggel, de van néhány volt művezető meg építésvezető kollégám, akiket az elmebeteg megvalósíthatatlan elvárásokkal üldöztek el a cégtől, míg olyanokat ültettek a helyükre, akik nem tudnak megkülönböztetni egy felsárosodást egy vaksüppedéstől, vagy nem értik, hogy miért állíttatja le a munkát egy pályamester a területén, ha 40 fokos melegben aljat akarnak cserélni a hézagnélküli vágányban. Az az igazság, hogy az a cég is csak egy sóhivatal

camilló 2024.09.01. 09:19:10

@Pályamágus, a sínész: Az, hogy valaki alkalmas-e vezetőnek független attól, hogy szakmailag mit tud. Aki nem alkalmas vezetőnek az hiába van topon, nem alkalmas csak végrehajtó szerepre. Az ideális az, ha szakmailag is jó és vezetésre is alkalmas. Ha vezetésre alkalmas egy bizonyos pozíción belül az meg fogja találni a szakmailag alkalmas emberekt a megfelelő pozícióba, de visszafelé ez nem működik. Egyébként úgy működik, hogy először megismreik a belső működést, betekintést nyernek a szakmai részbe is és azután állítják fel azokat a kritériumokat ami alapján eldöntik, hogy adott pozícóra alkalmas-e az ember, vagy más pozíciót jobban el tud látni, vagy tök hülye. Több egymástól homlok egyenest eltérő cég átvilágítását végezte ez a cég, sikerrel. Nem írom le melyik cégekről van szó, de meglepődnél. Ahogy írtam ez már nyugaton régóta működik.
Azt gondoltam minden vasutasnak szinte kötelező olvasmány Moldova György Akit a mozdony füstje című szociográfiája. Látom tévedtem:) Olvasd el és akkor megérted amit Jászkisérről írtam. Egyébként a történetet zanzásítottam és akkor történt amikor a volt Jászkiséri Gépállomást megvette a MÁV. Tehát nem a közelmúltban. Másként gondolkodtak abban az időben mint most. A PFT-kat én szinte nem is látom, pedig mint írtam a kert végében van a vasút és időnként szoktam a számat tátani kint, ha érdekesebb mozdony jön, vagy a szokásos Bz helyett más személyvonat hangját hallom, márha hallom, mert a modern villamos "hernyók" nem a bömbölő motorokról ismertek. Mondjuk azokat csak véletlenül pillantom meg, mivel nagyon ritka a villamos vontatás amit nem is értek miért van így.

Pályamágus, a sínész · vasutrol-barkinek.blog.hu 2024.09.01. 11:44:22

@camilló: Amikor azt mondtam, hogy kíváncsi lennék a tematikára, kissé pontosabb megközelítésre gondoltam. Jó példa a Dávid Ilona esete. Egy alkalmas vezető, ezt mindenki elismeri, de míg a Gysevnél ezzel kiválóan tud élni, mert a vezetésben az egyéb tudományok mellett vannak vasúti szakemberek is, tehát egy vezetői értekezleten első kézből tud nagyságrendi információkhoz jutni technikai kérdésekben, addig a MÁV-nál csak az aktuális pénzügyi sarokszámok bebetonozását tudta elérni, mert nemhogy a felső vezetésben, de még sok szinttel alatta sincs aktív vasúti ismeretekkel rendelkező szakember.

Szerintem minden felülről próbált vasúti reform ebbe fullad bele. Épp az imént hallgattam meg néhány "jólértesült" kibicet, hogy mi a gond a MÁV-val. Természetesen a LJ tehet mindenről. Nem vitatom el, hogy tehet sokmindenről, de úgy néz ki, hogy a kibicek szentté akarnak avatni olyan vasúti vezetést, ami ha csak kicsit is lenne rátermettebb, már sokkal jobban állnánk.

Szoktam mondani, hogy ha a vállalkozásomat olyan hozzáértéssel vezetném, ahogy a vasutat igazgatják, kb egy órát sem lett volna működőképes, pedig már a 2000 évek elejétől létezik. Olyanokra gondolok, mint hogy nem bérlek napi használatra semmit, mert sokkal olcsóbb megvenni, Nem kötök javítási keretszerződést olyan céggel, amelyikhez többe kerül eljuttatni egy meghibásodott eszközt, mint helyben akár drágábban megcsináltatni. Nem szállíttatok át a fél országon valamilyen anyagot csak mert van készleten, ha helyben olcsóbb másikat venni, mint a szállítási költség. Nem kötök országos beszállítói keretszerződést olyan marhaságokra, mint mondjuk ideiglenes melegedőhelyiségek tüzifabeszállítása, mert csak a szállítási költség miatt a piaci ár többszöröse lesz a tényleges költség, hiába olcsóbb papiron a tételár. Nem teszek olyan "környezetvédelmi" irányelveket, hogy villannyal kell fűteni egy helyiséget, ahol a dolgozók melegszenek, amikor épp a pálya melletti fákat nyesik. Vállalkozóként olyan ötletem sem támad, hogy beruházzak másfél millát egy nyomtatási rendszerbe, ami személyes felhasználóhoz köti a nyomtatás tényét, miközben éves szinten sem fogy el 8-10 tömb nyomtatópapír. És így tovább. A lényeg, hogy a vasút a sok elmebeteg vezetőjének köszönhetően szívlapáttal szórja ki a pénzt az ablakon, és panaszkodnak, hogy a Lázár elvette tőlük. Vajon mégis mennyi pénzre lenne szükségük, hogy már ne tudják elégetni, és kerüljön valamennyi a vasútba is? Ezeket a dolgokat külső ember nem látja, ők csak okoskodnak, hogy milyen jó lenne, ha nem a fidesz lenne. Hát egyáltalán nem lenne jobb. Akkor lenne jobb, ha az egészet kivágnák a fenébe, és a valós feladatokhoz építenének egy végrehajtó szolgálat-rendszert, majd annak koordinálására létrehoznának egy szaktekintélyekből álló szakmai+közgazdasági vezetést. Ezt a káderkeltetőt meg felszámolnák, és elküldenék kukoricát kapálni. Sok hasznuk ott sem lenne, de legalább nem volnának útban.

A közelmúlt egyik "innovációja", hogy "spórolnak" a postaköltségen, és ezután belső levelezésként küldik ki a bérpapírt elektronikusan. Természetesen mindenki, akinek van céges e-mail címe, eddig is így kapta, csak a fizikai munkásokat érinti a dolog, de mivel ezek egy jelentős részének egyáltalán nincs e-mail címe, így a cég számukra generált egyet-egyet. Természetesen nem tudják megnézni, mert a munkakörükhöz nem jár se számítógép, se okostelefon. Ezek személyes használatra vannak kiadva, adatvédelmi okokból elvileg ki kellene jelentkezni, ha kimegy a gazdája a mellékhelyiségbe, ezért mindenféle kikerülő trükkökkel jutnak hozzá a dolgozók a dokumentumhoz. Tehát miközben a vasút papíralapú levelezését egy külső vállalkzó szállítja napi gyakorisággal, megspóroltak országos szinten pár száz borítéknyi postaköltséget elektronikus levelezéssel. Na ezt hívják a MÁV-nál gazdálkodásnak, csak azt nem tudom, hogy egy miniszternek miért kellene feltételeznie, hogy a rábízott állami vállalat vezetői döntéseit ilyen szinten kellene áttekinteni, mert olyanok, mint akik be vannak szívva. Számomra minden nyilvánvalóan értelmetlen, sőt közvetlen károkozással járó döntés esetén az a kérdés merül fel, hogy direkt csinálják, vagy naivan. Csak azért, mert ugye vagy köztörvényes, vagy elmebeteg, de semmiképp se alkalmas.

gigabursch 2024.09.01. 14:10:43

@Pályamágus, a sínész:
Erdőnevelés alapszabálya:
"Először fent kell rendet tenni!"
(Madas László)

camilló 2024.09.01. 14:12:42

@Pályamágus, a sínész: Én nem ismerem a tematikát, mert annyira nem érdekelt a dolog, hogy kifaggassam az illetékest. Azt tudom, hogy nagy cégeknél dolgozott és eredményesen. Lézerről és a többi vezetőről csak egy mondat! "Egy parancsnok felel azért amit tesz, és azért is amit nem tesz!" Ez minden vezetőre vonatkozik! A hülyeség általános, ne gondold, hogy csak a MÁV-nál van ilyen hülyeség. Legjobb példa erre amikor egy nagyvállalatot szétszednek különálló Kft-kre, mert ami nem nyereséges, az ne vigye el a pénzt a nyereséges részektől. A gond ezzel ott van, hogy nem veszik figyelembe, hogy esetleg (valójában mindig) egymásra épülnek ezek az egységek. Legjobb példa erre a Diósgyőri Kohászat esete. Szétszedték ötven valahány Kft-re, mert így ugye kiderül, hogy ki termeli a nyereséget. A nyersvas és acél gyártás veszteséges, ergó megy a levesbe. Azzal már senki nem törődött, hogy ha nincs buga, öntecs akkor nincs más se! Szóval a f.szság egyetemes. Lehet sorolni példákat ez nem MÁV sajátosság. Mást nem mondok mint azt, hogy minden elektronikusan van intézve. Nos amikor kapsz naponta 40-50 mailt, amiből esetleg csak egy tartozik rád, akkor ez mennyiben segíti a munkád? Ha elmégy szabadságra mikorra nézed át ezeket? A terveket elküldik elektronikusan és nem akarják papír alapon, holott törvényi előírás. Nem is folytatom mert hasonlókat tudok írni mint Te. a fidsesszel az a baj, hogy nagyobb maffiózók az ezer év alatt nem volt az országban. I. Lipót garázdálkodása ha okozott ilyen kárt mint ők....

gigabursch 2024.09.01. 14:19:38

No, ennek az Ésik-majomnak újból végigolvastam az okádékát.

Megy a hiszti, hogy Lézer Jani felmondta a Siemens beszerzést.
Nos, ismerve a Siemens korrupciós ügyeit, talán nem volt kár...

Pályamágus, a sínész · vasutrol-barkinek.blog.hu 2024.09.01. 16:02:20

@camilló: Igen, ez a vállalati darabolgatás is egy agyhalott "közgazdasági" irányzat. Pont olyan, mint amikor próbálják bebizonyítani, hogy napi használatú gépkocsit olcsóbb bérelni, mint megvenni. Bár minden kicsit is értelmesnek mondható lény képes megérteni, hogy akitől bérled, az keresni akar a történeten, tehát így is kifizeted a gépkocsitartás költségét, csak még kiszámlázzák hozzá a vállalkozó hasznát is. Adóról meg még nem is beszéltem. Mert ugye a teknős az csak gyorsabb Akhillesnél, már feltéve ha elég retardáltak vagyunk.

A darabolgatás a vasútnál elég hosszan csinálódott, mert valamiféle porként hintették az aktuális miniszter szemébe, hogy ettől majd holnaptól jobb lesz. Persze nem lett, mert a részek csak együtt egészek. A vasút aranytojást tojó tyúkja a MÁV-Cargo volt. Na azt gyorsan el is adák a GyF-ék. Azóta Osztrák tulajdon. Igazából azóta tart a MÁV vesszőfutása. Ügyesek voltak, moratóriummal adták el. Vállalták, hogy nem alapítunk másik vállalatot. Hiába, a kommunista az is marad. Ha csinál valamit, igyekszik úgy csinálni, hogy minél többen szívjanak tőle minél tovább.

Jó az acélgyártásos példa, bár nem vagyok jártas a témában. Viszont a vasút ebben is hozza a formát. Mer ugyebár az ócskavas még mindig hegyekben áll mindenféle telephelyeken, de nehogy azt gondolja valaki, hogy egyszerű józanészre hallgatva berakodják néhány kiszuperált vagonba, amit épp utolsó útjára indítanak korlátozott haladási sebességgel. Ugyanis ezek az ócskavashalmok szinte mindig egy vágány mellett emelkednek. Be lehetne rakodni, és hogy-hogynem Dunaújban a kohó mellé épp be lehetne vontatni, mert ott is van ám iparvágány. Aztán úgy ahogy van vagonostul lehetne újrahasznosítani. Na de az ugye túl egyszerű lenne. A MÁV "költségoptimalizál". Ezt úgy kell vasutasul elképzelni, hogy pályázatot írnak ki, hogy melyik vállalkozó ad érte többet, majd hőbörögni kell, hogy túl alacsonyak az ajánlati árak. Amikor elmondom nekik, hogy ezen a vállalkozónak még keletkezik úthasználati, mérlegelési, szállítási költsége, meg aztán nem a vasúton akar segíteni, hanem jövedelmet szeretne realizálni, mert gondolom neki is van családja, és venne nekik kenyeret, akkor nem értik, hogy miért védem. Nem védem, de irritál, ha valaki gazdasági szakembernek tartja magát, és hadilábon áll a számokkal is, meg a gazdasági összefüggésekkel is.

Ezt a mondatodat idéznem kell: "a fidsesszel az a baj, hogy nagyobb maffiózók az ezer év alatt nem volt az országban"
Függetlenül attól, hogy ha lovasszobrot szeretnék faragni a tisztességről, valószínűleg nem egy politikust kérnék meg rá, hogy pattanjon nyeregbe a pózolás kedvéért, ennél azért kicsit szélesebb szemléletmódot feltételeztem. Értem én, hogy az élő ellenszenv súlyosabbnak érződik a múltbélinél, de azért volt ennek az országnak Orzeoló Petikéje, Hegedűs hadnagya, Kun Bélája Szamuely Tibikéje, Péter Gábora, meg egyéb gennyedéke is, akik kezéhez emberek ezreinek vére tapadt. Most láthatóan vannak akiknek eléh jól szalad a szekér, de azért most jut nekünk is, és senki se cseszeget, ha elmondom, hogy ragad a kormány keze. Amíg nem jelentkezik egy új Hunyadi, Széchenyi, Bethlen, Horthy, Tisza, addig ezekkel kell kihúzni, mert ezekbe legalább senki se hal bele, és a számláit is mindenki ki tudja fizetni, ha csak el nem issza a rávalót.

@gigabursch: Nem tudom, hogy mennyire ritka manapság a szittya büszkeség, de engem nem zavar. Volt a Siemensel két megállapodásunk. Az egyik a paksi vezérlésre, amit amúgy ők hisztiztek ki, és egy másik a mozdonyokra. Amikor elkészült a vezérlés, megvolt a pénz is, csak le kellett volna szállítani, akkor a germánok elkezdtek hisztériázni, mer a Putyin. Persze ő önti a reaktort, meg az urániumot is otthon dúsítja a kiskamrában. Én is lemondtam volna, sőt, és lemondtam volna a cicákat is. Az izraeli tank is ugyan úgy benne van a világ top5-jébe. Miért kellene nekünk a seggüket nyalni? Nem értem ezt az elvtelen szervilizmust. Ha csak egy sz@r embertől van módomban kenyeret kérni, akkor inkább kibirom éhen egész nap. Azért csak kellene lenni egy kis tartásnak. Persze most sem azoktól hallom a kritikát, akikből akár a legkisebb méltóságot is ki lehetne nézni.
süti beállítások módosítása