„Too big to fail” (magyarul: "Túl nagy, hogy veszni hagyják"): a szakciók és az orosz vasút

Ésik Sándor/Diétás magyar Múzsa  - 2024. augusztus 8.

„Nem véletlenül kezdtek az ukránok támadást egy vasúti csomópontnál Kurszk környékén. Ők is úgy érzik (vagy tudják) hogy az orosz szállítási kapacitás érdemi csökkenése küszöbön áll. Lehet ebből akár egy ilyen kaszkád-szerű összeomlás is, ahol nem jön lőszer, nem jön katona mert nincs vonat, de ez a kevésbé valószínű. Sokkal valószínűbb, hogy az egyre nagyobb kényszer egyre kétségbeesett üzemeltetési döntéseket fog hozni.”

Képekkel, térképpel illusztrált változat + előfizetési lehetőség:  https://mail.google.com/mail/u/0/#inbox/FMfcgzQVxtvjHcGGDPvjJJfBkhPwJchL

Tegnap hosszan kifejtettem, hogy a vasút egy olyan rendszer, amelyben nem spekulálni kell, hanem pontosan ismert műszaki tényezők figyelembe vételével pontosan kiderül hogy mi fog történni. Vagyis egy kerék nem váratlanul kopik el, egy dízelmotor nem váratlanul romlik el, hanem azért mert egy bizonyos mennyiségű órát üzemelt. Így tehát ha egy vasúti szakember azt mondja, hogy baj van, akkor a fejében nem olyan dolgok szólnak, hogy “erkölcsileg elavult” meg “imidzs” hanem számok, grafikonok.

Akkor most összedől Oroszország? Erre a kérdésre nincs jó válasz, és ebben a posztban megpróbálom összegezni, hogy miért.

A szankciók és a háborús károk megértéséhez érdemes áttekinteni, hogy Putyin kezében milyen erőforrások voltak.

Gazdasági kapcsolatok: a Szovjetunió összeomlásakor a szovjet ipar hasonló helyzetben volt mint a magyar, abból a szempontból, hogy a fejlett Nyugat legyőzte. Ott is és nálunk is rengeteg szellemi energia ment abba, hogy innovatív konstrukciókkal legalábbis csökkenteni lehessen a lemaradást. Gondolkoztak technológia-transzferen, akár licenszvásárlás, akár ipari kémkedés útján. Nálunk ennek a korszaknak az emlékei a kis szériában gyártott Ikarusz típusok, amelyek nagyon jók voltak, de végül a gyár mégiscsak ment a levesbe.

Az orosz ipar viszont - ellentétben a magyarral - “too big to fail” volt (ezzel a kifejezéssel fogunk még párszor találkozni) egyszerűen azért mert az óriási ország ellátása, és a birodalom területén érvényesülő saját birodalmi szabványrendszer miatt ellátási kényszer volt. Egyszerűbben fogalmazva: Lehet, hogy a kocka Lada meg a Niva elavult, rossz minőségű kocsi, de Oroszországot el kell látni az ottani utakat bíró, könnyen javítható, robosztus és olcsó kocsikkal, tehát lehet gyártani.

Az összeomlás utáni sokk után kiderült, hogy ha kiléphetnek a tőkés piacokra, az oroszoknak bőven van mit eladniuk: értékes nyersanyagokat és energiahordozókat. És van mit venniük: elképesztő éhséggel szabadultak rá elsősorban a gyártástechnológiára.

A nyugati iparvállalatok pedig lelkesen segítettek, hiszen az oroszoknak a nyersanyageladásból volt pénze, és a brezsnyevcsina alatt egy helyben toporgó fejlesztések után a nyolcvanas-kilencvenes évek nyugati technológiáját simán el lehetett adni. Kiváló példa erre a Kamaz 5490 vontató, amely egy Mercedes Axor fülke, alatta valamelyik korábbi, az EU-ban épp a környezetvédelmi előírások miatt kiörgedő modell technikájával. Ilyen és ehhez hasonló partnerség rengeteg volt.

Ez persze okoz függőségeket is, de az oroszoknak így is nagyon megérte, hiszen sok esetben 50-60 évvel korszerűbb technikára tudtak váltani.

Politikai befolyás: Európa, azon belül is Németország nagyon-nagyon jól járt az olcsó orosz energiával, nyersanyaggal és felvevőpiaccal. Az oroszokat szeretni sehol sem volt kötelező, de mindenki elégedett volt azzal, hogy Putyin néha ugyan agyonlövet vagy bebörtönöztet valakit, ám világos szabályok alapján lehet vele üzletelni.

Addig nincs is semmi gond, hogy ezzel párhuzamosan az oroszok politikai befolyást is építettek, azonban nekik közismerten van egy olyan becsípődésük, hogy ők a Római Birodalom utódai, és a Nagy Honvéd Háborúban meghódított területeken nekik befolyást kell gyakorolni. Ezért aztán sima befolyásépítés helyett szabotálták a NATO bővíést, mindenütt anti-EU pártokat finanszíroztak, a 2015-ös migránsválság következményeit fokozni igyekeztek, álhíreket, propagandát terjesztenek.

Ez egy nagyon kényes egyensúly volt, hiszen az USA joggal mondhatta azt, hogy miért is tartsanak ők fenn a kontinens biztonságát garantáló katonai jelenlétet, ha közben az EU vidáman cimbizik azzal az országgal, amelyik szét akarja rombolni?

Viszonylagos gazdasági stabilitás: ez egyre csökkenő mértékben volt meg az oroszoknak, mert rengeteg modern technológia jött ugyan, de a gazdasági bővülés haszna nem oszlott szét az országban, hanem megállt a rendszerhű oligarchák szűk körénél. Ennek megfelelően önálló fejlődés sem tudott beindulni. Az utolsó időkben Putyin egyre durvábban nyomta a birodalmi retorikát és az EU elleni aknamunkát, hogy elterelje a figyelmet a gondokról. Ezzel együtt működő partnerségek voltak, azonban látszott, hogy a dolog nem megy jó irányba. Arra, hogy Putyin hajlandó az egészet felrúgni, csak a szkeptikusok és az orosz irracionális birodalmi becsípődések legjobb ismerői gondoltak.

Oroszország tehát eljutott kb. ugyanoda, ahol Brezsnyev alatt is, azzal a különbséggel, hogy most ideológiai különbségek és hidegháború nem akadályozta a kereskedelmet. De Oroszország problémái léteztek, csak modernebb mozdony húzta őket. Nem tudom mennyire volt törvényszerű az Ukrajna elleni támadás, de utólag alighanem sokan fogják úgy értelmezni, hogy az orosz állami/társadalmi problémák okozta feszültséget valahova le kellett vezetni.

Mit nem akar senki a szankciókkal?

Összedönteni Oroszországot. Az összedőlő oroszországban szinte biztosan polgárháború következne, amelyhez még mindig rengeteg fegyver áll rendelkezésre. De más gond is lenne. Az egyik, hogy a Kína szinte biztos azonnal megtalálná magában a Nemzetek Önrendelkezésének Bajnokát és burját, jakut, tuvai stb. területeket kiléptetné a független államok közösségéből, természetesen helyben pedánsan megválasztott demokratikus vezetés alatt. Ráadásul Oroszországban annyi atomfegyver van, amennyi egyszerűen nem süllyedhet polgárháborús káoszba.

Oroszország léte és kiterjedése a világ jelenlegi stabilitásának egyik sarökköve. Too big to fail, ezt az államalakulatot, ezzel a vezetéssel meg kell tartani, ennek nincs alternatívája.

Mit lehet elérni mégis a szankciókkal?

Az elképzelés az, hogy annyira meggyengíteni, hogy Európa és Afrika destabilizálásra képtelen legyen. Nem tudom, hogy ez lehetséges-e mert az oroszokat lehozni a birodalmi álmaikról mindenesetre nehéz.

Lassan megérkezünk a vasúti hírhez, ha megnézzük, eddig mit vesztettek.

Vesztettek befolyást

A hibrid hadviselésben továbbra is nagyon erősek, benne van a kezük az angliai zavargásokban, az algériai bokszolónő körül keltett hisztériában és általában az egész Nyugati kultúra mérgezésében a vókok/migránssimogatók vs. régi normális világ narratíva terjesztésében, ami a magyar közbeszédet is uralja.

Ugyanakkor rengeteg soft powert vesztettek el. Kémek buktak meg, vizsgálatok indultak. A német russzisták (pl. a volt kancellár Schröder, vagy a mostani elnök Steinmeier) szalonképtelenné váltak vagy háttérbe szorultak. Közben persze megerősödtek orosz támogatással szélsőségek, de a mainstream politikában a pozíciók gyengültek. Jelentősen gyengültek.

Vesztettek gazdasági pozíciókat

Amerika és az Öböl-országok sikeresen használták ki a háborút arra, hogy nagyrészt kiszorítsák az orosz olajat és gázt az európai piacról. (nem, nem tudom ki robbantotta fel az északi áramlatot, és most szólok, hogy szerintem mindenkinek igaza van, aki tudni véli ki volt). Persze az orosz olaj és gáz vissza fog térni, méghozzá ugyanazokon a csöveken mint régen, csak épp nem lesz az “oroszok kezében a gázcsap” ahogy attól mindenki félt 2022-ben.

Hasonlóan, elveszítették a szabad hozzáférésüket a fejlett nyugati technológiához.

Nézzük most akkor meg a konkrét vasúti példát.

Ehhez érdemes megértenünk a fenti hálózatnak a természetét.

Ez a hálózat egyszerre Oroszország gerince, idegrendszere és vérkeringése. Ha ez nem működik, Oroszország megszűnik létezni.

Az orosz vasutak ellenséges tájakon vezetnek. Ellenségesek azért, mert szinte minden orosz táj a vasútépítők ellensége. A kelet-európai síkságon a háborúkból ismert raszputyica és a szélsőséges éves hőingadozás jelent problémát. Szibériában vagy járhatatlan, sáros tajga van, vagy alatta még permafroszt is. A vasút délebbre, a sztyeppén visz, ott néha van egy-egy hegység, amelyről nem is tanulunk mert egy Pamírhoz vagy Altájhoz képest valóban lényegtelen de attól még kemény hágókon kell átkelni, ráadásul óriási távolságokra kell elvinni a vontatási áramot. Sok helyen laknak a vasút mentén vagy épp a vasúthoz közeli államhatár másik oldalán olyanok, akik nem szimpatizálnak az oroszokkal.

Megfelelő úthálózat hiányában az orosz vasútnak óriási személy- és teherszállítási teljesítményt kell nyújtania. Húsz-harminc kocsis személyvonatok, kilométeres tehervonatok járkálnak. Az európai 20-22 tonna helyett 25 tonnás tengelyterhelés van. (gondoljunk bele, egy tehervagon négy tengellyel nehezebb lehet akár húsz tonnával is mint egy európai). Szélesebb nyomtáv és nagyobb űrszelvény van. A vonatokat az itt szokásos lóerők helyett néha a háromszorosával vontatják. Az úgynevezett központi ütköző-vonó készülék használata lehetővé teszi sokkal nehezebb vonatok továbbítását.

Az orosz vasút maga is birodalom.

Szigorú katonai szervezete van. Erőművei, gyárai vannak, hogy ezt az iszonyatos méretű és fontosságú infrastruktúrát minden nap üzemeltesse. Ellentétben pl. a német vasúttal, ahol költségvetési okokból épp szenvednek a fenntartással és árulják a teherszállító ágazatot, hogy legyen miből üzemeltetni a többit, az orosz vasút nem pénzkérdés. Annak menni kell, tehát menni fog. Az orosz költségvetési tervezésben a kenyér jegyre adása sokkal kisebb probléma, mintha nem lenne pénz csapágyzsírra a vonatokhoz.

A nyugati ipari segítség rengeteget jelentett az oroszoknak. A modernebb csapágyak, megmunkáló és hegesztő berendezések kapacitásnövelést tettek lehetővé, hiszen javítási, karbantartási ciklusok hosszabbodtak meg, ezáltal kevesebb lett az állásidő. A vasútüzem szinte minden eleme jobb lett a nyugati technológiától. A két orosz vasúti vállalatóriás, a Transzmasholding és a Szinara a komplett nyugati vasútiparral együttműködött.

A szankciók itt sem azt célozták, hogy álljon le a vasút. Nem is tudott volna leállni, mert ott van még stratégiai tartalék is, ugyanúgy ahogy tankból. Ellenben elkezdett csökkenni a teljesítmény.

Csapágyak, kütyük, mütyük, izék, bigyók…kokain árban

Itt van ez a hír tavaly májusból: Oroszország évi 419 millió dollárt költ békeidőben csapágyakra. Ennek több mint a fele olyan gyártóktól jött, akik már nem szállítanak nekik a szankciók miatt. A kínai és maláj csapágy, amit helyette vesznek pont annyival gyengébb, mint ahogy mindenki gondolja, aki még olvassa ezt a cikket.

Összeomlik ettől Oroszország, vagy akárcsak az orosz vasút? Nem omlik össze, csak épp az eddiginél X százalékkal gyakrabban ki kell venni a kocsit a forgalomból mert leolvadt, berágott, megszorult a csapágy. Közben nyilván a más hibával javításra váró kocsit sem lehet javítani, mert a csapágyas kocsik foglalják a műhelyt. Ehhez lehet alkamazkodni, de az eredmény mindenképp a kapacitás csökkenése lesz.

Számtalan hasonlóan kritikus alkartrészt vagy alkatrészt gyártó gépet vesznek importból. A twitterre is kikerült felvétel, ahol Kobzov vezérigazgató-helyettes dühöng azt jelzi, hogy ezt ők is pontosan tudják. Nyilván fenntartják az üzemet, hiszen de facto katonák akik addig harcolnak, ameddig csak lehet. Csak egy-egy 2ESz10 Granit mozdonyt (Szinara-Siemens koprodukció) ki lehet váltani egy-egy VL-11 mozdonnyal. Csak a Granit 11 ezer lóerő, a Leninec meg 7 ezer. Ennél sokkal nagyobb a különbség ha az üzemóra/karbantartással töltött óra arányt nézzük.

Vagyis a régi mozdony kevesebb vagont, lassabban tud elhúzni és ritkábban. Két válasz adódik:

1) a meglevő gépeket mindenképp üzemben kell tartani. Itt jön a feketepiac, és biztos hogy lehet szerezni alkatrészt. Még az is lehet, hogy maga a Siemens fog nekik eladni alkatrészt mindenféle közvetítőn keresztül. Nyilván mindezt annyi pénzért, hogy a lebukás kockázata és az alkotmányos költség is beleszámolódjon. Másrészt meg annyit, hogy azért ne legyen feltűnő, hogy a Siemens-alapú 2Esz10 vidáman szaladgál a szankciók ellenére. Mondjuk a normál áras, normál volumen 20-30%-át átadják feketén, a normál ár öt-tízszereséért, amelyet aztán gondos pénzmosás és az obligát orgiák után behoznak a cég könyveibe. Vagyis a fekete beszerzésekkel a kapacitáscsökkenést csak lassítani lehet.

És még egy szempont: az ilyen alkatrészellátás az orosz üzemeltetési kultúrát felborítja.

Az oroszok pont ezeken a mozdonyokon tanulnak/tanultak állapot szerint üzemeltetni, ahol a megfelelő időnként elvégzett vizsgálatok nem jártak alkatrészcserével. Ehhez nagyon jó mérőműszerek (nyugati import…) és nagyon nagy bizalom kell, hogy egy “ottbasszameg” felkiáltással ne legyen rossz alkatrész visszatéve. Az orosz üzemeltetési kultúrából korábban mindkettő hiányzott, ezért volt ott a szigorú üzemórás üzemeltetés. Alkatrész ki, felújításra elküld, akármilyen állapotban van, új (felújtott) alkatrész be, minden alkatrésznek egyidős a bárcája.

Szóval az oroszok nagy nehezen áttérnek állapot szerinti üzemeltetésre, majd beüt a hiány. Most gondoljunk bele abba a nyomásba ami azon a minőségellenőrön van, aki tovább üzemeltet egy alkatrészt vagy kiveszi. A legdurvább katasztrófák szoktak ezzel a nyomással kezdődni…

2) Lehet persze saját gyártást is csinálni, pl. a fent említett 2Esz10 helyett bejelentették a 3Esz8 “Malachit” mozdony gyártásának a felfutását. Ebben erősebb, a Siemensével egyenértékű, ám teljesen orosz hajtás van, legalábbis a hivatalos bejelentések szerint. Na igen. Itt egy hír idén januárból, egy prototípus példányt tesztelnek. Azóta nincs hír róla. Nyugati mérnökök és gyártástechnológia nélkül nem is lesz.

Lecsúszás vagy összeomlás?

A vezérigazgató-helyettes tehát azért dühöng, mert folyamatosan csökkenő kapacitással néz szembe. Ettől még távolról sem biztos hogy lesz látványos összeomlás. Too big to fail, valamilyen üzemet fenn tudnak tartani, tűzön-vizen át. Csak a kérdés, hogy az milyen üzem lesz. Nem véletlenül kezdtek az ukránok támadást egy vasúti csomópontnál Kurszk környékén. Ők is úgy érzik (vagy tudják) hogy az orosz szállítási kapacitás érdemi csökkenése küszöbön áll.

Lehet ebből akár egy ilyen kaszkád-szerű összeomlás is, ahol nem jön lőszer, nem jön katona mert nincs vonat, de ez a kevésbé valószínű. Sokkal valószínűbb, hogy az egyre nagyobb kényszer egyre kétségbeesett üzemeltetési döntéseket fog hozni. Ki fognak nevezni egy helyi Lázár Jánost (erre utal Kobzov is) aki majd meghozza a drasztikus döntéseket (járatritkítás, kimaradás) a “mindent a frontnak” jegyében.

Emellett pedig előbb-utóbb kokain árban fognak dugattyúgyűrűt, kerékcsapágyat és hasonlókat venni. A nyersanyagexporttal felhalmozott pénzük egy része le van kötve a szankciók által, a maradékot pedig ilyen dealekre költik el. Vagyis a szankciók előtti helyzetből megy a levesbe a politikai befolyás, a gazdasági előnyök…de nyilván, too big to fail, ettől a Nagy Oroszország nem fog összeomlani. Csak szegény lesz meg gyenge, de nyugi, a magyar tévévatnikokat azért kifizetik. Ha tudnak hozni csapágyat.

Még egy zárógondolat, mielőtt a támogatós részre rátérnénk:

ez egy rövid orosz vasutas hír rövid háttere. Én közismert vasútbuziként két órát nézegettem, hogy pontos adatokat mondjak. A sok “szakértőt” meg “biztosan összeomlik” megy “biztosan nem omlik össze” embert nyilvánvaló elfogultságuk mellett azért nem kedvelem, mert beszélnek bele a levegőbe nagy dolgokat, kb. vagy bejön vagy nem alapon. Ha rakétás vagy mezőgazdaságos hír van, annak is így néz ki a háttere. Csak azt nem lehet öt perc alatt a tévében, vagy ötven perc alatt az MCC feszten elmondani. Viszont tükörbe lehet utána nézni, akkor is ha nem jön be amit mondasz... 

Képekkel, térképpel illusztrált változat + előfizetési lehetőség

https://mail.google.com/mail/u/0/#inbox/FMfcgzQVxtvjHcGGDPvjJJfBkhPwJchL