|
Ésik Sándor - Diétás Magyar Múzsa (2024. augusztus 27.) "Mi ez a sok izé a vasúttal, teszi fel a kérdést az átlagember, mikor már nem is fér be a napi hírbe, hogy megint nem sikerült egyben lenyomni a vonatnak a Mátészalka-Debrecen távot, vagy hogy eltört a sín a balatoni vonalon vagy épp kisiklott az ócska kocsikból álló “ícé” a Keletibe bejárva, és csak a vasutasok szakszerű eljárása akadályozta meg, hogy egy másik IC beleütközzön. Közben a vonatok késnek, elromlanak, koszosak, büdösek, lassúak. A budapesti agglomeráció úgy-ahogy működik, de azért - különösen a Cegléd-Szolnok irányban - az is tud cifra dolgokat produkálni. Nemrég kinevezték a vasútért (is) felelős miniszternek Lázár Jánost, akit mérhetetlen népszerűsége, nyílt és bizalomgerjesztő mosolya okán most mindenki kárörömmel, néz, hogy na itt csinálj rendet töki, ez most nem a trafikbiznisz. Lázár lelkesen brékel is, mint az egyszeri Wehrmacht-katona a jégen, de egyelőre kb. az ausztrál olimpiai bréktáncosnő sikereivel büszkélkedhet. A helyzet azonban az, hogy a dolog nem csak Lázár hibája. Hanem 1988 óta kb. mindenkié, akinek a magyar vasúthoz köze volt. Hogy miért? Öveket becsatolni, hosszú és unalmas következik. A hosszú és unalmas cikkekben egy-egy aktuális hír hátterét igyekszem bemutatni. Ha tetszik az ötlet, iratkozz fel! 1968-ban vagyunk, valahol az MSZMP KB ülésén. Dollárboltos Chesterfieldet szívunk, a dolgozó nép italát (melyet élcsapata útján vesz magához) a Henessy konyakot fogyasztjuk. A KB épp az 1968-as közlekedéspolitikai koncepciót tárgyalja, amely egyszer már 1965-ben is be volt terjesztve… De hagyjuk a Netflixesen szépiára színezet kamu kortársizálást. Inkább nézzünk nagy vasúttörténeti fordulópontokat. A vasminiszter korszaka Azt megtanuljuk az iskolában, hogy Baross Gábor volt a vasminiszter, aki megcsinálta a dinamikusan fejlődő Magyar Királyság vasútját. Ez így elég durva egyszerűsítés, de tény, hogy a koncepció: a Budapest központú, sugaras fővonalakkal, azt körbefogó “abroncsokkal” kitalált nagy, szinte már birodalmi igényű vasút akkoriban kezdett kialakulni. Baross fiatalon meghalt, de utódai folytatták munkáját, és az első világháború előttre kialakult egy olyan vasút, amelyet főleg utólag, könnyű egységes korszakként értelmezni. Megépültek a MÁV-szabvány épületek. A vasútvonalak viszonylag egységes szabvány szerint épültek, ezért egységes mozdonypark közlekedhetett rajtuk. Megjelent a két legnagyobb számban gyártott gőzmozdony-sorozat, a 375 és a 324. (azt, hogy a legendás MÁVAG mozdonyok közül pár igen hasonlított bizonyos osztrák típusokra, most tapintatosan ne tárgyaljuk) A vasutasok egyenruhájától kezdve a restiben felszolgált szalontüdő receptjéig, egy egységes és jellemzően a Magyar Királyság hangulatát, helyzetét, szellemiségét (nem kívánt törlendő) tükröző vasút alakult ki. Háborúk után állva maradni A trianoni sokk után a világháborúig nem volt idő új és egységes koncepciót kidolgozni. Voltak fontos dolgok, pl. megszületett a 424-es mozdony, illetve a háborús rézhiányra válaszként a MÁV megtanult a tisztán acélból készült, ún. Brotan-Deffner rendszerű kazánok üzemeltetését, ami akkoriban világviszonylatban is figyelemre méltó volt. Már dolgozott a Ganznál Jendrassik és Kovácsházy, készültek a világszínvonalú dízelmotorok, amelyek a II. VH. végén már üzemelő prototípusok voltak. De nem volt egységes vasúti fejlesztési koncepció. Érthető okokból a II. Vh. után se nagyon, örültek, hogy kaptunk az amerikaiaktól levetett hadimozdonyt (USATC 160, a MÁV-nál 411 “Truman” sorozat) elkezdődhetett (a végül Londonba száműzött) Jendrassik motorjainak és a “Bobó” tolatómozdonyoknak a sorozatgyártása… De mindez kevés volt, a hatvanas évek elejére magára találó országnak kevés volt a gőzvontatás, kevés volt a pályasebesség, pályakapacitás. Valami teljesen új kellett. 1968: létrejön valami egészen új Erre a problémára kerestek megoldást akkoriban. Ma erre a koncepcióra csak úgy szokás emlékezni, mint a mellékvonalak kinyírójára, és a buszos/teherautós közlekedés elterjesztőjére. Ami persze igaz is. Meg ez a koncepció egyébként sem volt hibátlan, a megvalósítása pedig végképp teli volt kompromisszumokkal. Ám volt egy hatalmas előnye: volt benne koncepció A vasúti közlekedést nemcsak szabályokkal és bezárásokkal reformálta. Átgondolt, és a kor lehetőségeihez mérten viszonylag korszerű megoldást keresett minden járműkategóriára. Csak címszavakban: · a vidéki kis vonalakra (több hazai fejlesztési próbálkozást követően) jött a csehszlovák Bzmot · a nagyobb kapacitást igénylő, de még mindig villamosítatlan vonalakra a magyar Mdmot · a mellékvonalak és a villamosítatlan fővonalak mozdonya lett az M41 “Csörgő” dízel, amelynek a dízelmotorjához francia licenszt vásároltunk · a nehéz dízelmozdony a (a Nohab-kitérő után) az M62 “Szergej” lett · német-francia licenszt vásárolva korszerű dízelmozdonyt (V43 “Szili”) építettünk · Dunakeszin több mint 1800 Bhv sorozatú személyvagon készült 1961-1972 között (ilyenek siklottak ki a Keletinél) Az egyéb fejlesztésekbe (távirányítású váltók, biztosító berendezések, stb) most nem megyek bele, de talán ennyiből is látszik, hogy ha nem is hibátlanul, de akkor az ország lehetőségeit felmérve egy általános, mindenre kiterjedő közlekedési reformot csináltak, amely az egész MÁV-ot új alapokra helyezte. Meg kellett tanulni a sok új, nyugati eredetű vagy itthon frissen fejlesztett technika üzemeltetését, meg kellett birkózni a magasabb kapacitás jelentette gondokkal. De amikor ez sikerült, akkor egyfajta “aranykor” következett, hiszen az egész vasútüzemet áthatotta egyfajta átgondoltság, amely attól volt, hogy…a vasútüzem át volt gondolva. Természetesen nem az örökkévalóságnak szánták ezt a koncepciót. A fenti járművek 20-30 éves élettartamát figyelembe véve, mindenki úgy gondolta, hogy olyan 1985 körül neki kell állni az új koncepciónak, és azt 1995-ig be kell vezetni. Csak ugye közbejött egy apróság: a rendszerváltás Az előkészítés még megkezdődött. Például a V43 mozdony akkoriban (tehát negyven éve) már erősen elavult és elhasználódóban levő mozdonynak számított. Ment a gondolkodás, hogy az utódja a V46 “Gigant” kisebb verziója lesz, vagy licenszt veszünk újra nyugatról. Motorvonatok terén is voltak fejlesztések (BVmot, BDVmot stb) Meg számos más gondolkodás is ment, csak jött a pofon, az ország padlóra került, és onnantól kezdve egész mostanáig, csak foltozgatás történt. Mindig, ha valamiből már nagy hiány volt, vettek gyorsan valamit, ami a legégetőbb problémát megoldotta, ideig-óráig. A magyar vasút tehát elvesztette az átgondoltságot és a biztos alapokat. Ezért van az, hogy a mai napig, ha valami probléma van, akkor reflexből az 1968-as koncepcióhoz, az ottani járművekhez, és alapelvekhez nyúlnak vissza. Ez mára inkább akadálya a fejlődésnek. Ha tetszik a cikk, oszd meg, hogy más is elolvashassa! Ha tudod, támogasd is a Múzsát, a cikk végén leírjuk hogyan! Leszervezés 2007-ben a Gyurcsány kormány idején több, alacsony forgalmú (de több esetben is fontos szerepet ellátó) vonal “bezárásáról” vagyis első körben a személyforgalom felfüggesztéséről döntöttek. Ez ellen akkor a Fidesz óriási tiltakozásokat szervezett. Aztán 2010-ben hatalomra kerültek, és 14 év alatt a vonalak megmentéséből az lett, hogy ők is beszüntetik rajtuk a forgalmat. Ráadásul mindezt igen alattomos módszerekkel teszik. Lázár János egy jó ideje már szabotőröket sejt a MÁV bajai mögött, holott a szabotőrök az ő minisztériumában meg a MÁV-nál dolgoznak. Legújabban a Pápa-Csorna vonalon, ahol szakértők szerint olyan lassújeleket raknak ki, amelyeknek vagy nem kellene ott lenniük, vagy a kirakásuk oka egyszerűen megszüntethető lenne. A cél nem más, mint hogy a maradék utas is leszokjon a vonalról, hogy aztán simán be lehessen zárni. Üzem és nagyberuházás Az előző bekezdésben linkelt, Lázárnak címzett nyílt levél rávilágít a lényegre: “Szintén teljesen légből kapott a MÁV azon állítása, hogy a meglévő hibákat 7-9 millárd forint beruházási forrásból lehet elhárítani. Ezt a vasútvonalat az 1990-es években teljesen átépítették (…) a szükséges beavatkozások (…) teljes mértékben az üzemeltetés körébe tartozó beavatkozások, ezekhez semmilyen beruházási forrás nem szükséges.” Ez egy nagyon fontos mondat, az érthetőség kedvéért a szakzsargonos részt kihagytam belőle. Rámutat arra, hogy a vasútnál nem történt meg - 14 év 2/3-os kormányzás alatt - egy új, egységes vasúti koncepció kidolgozása. Ellenben a meglevő struktúrára - mondván, hogy az korszerűtlen - nem költenek, várják az új irányt. A NER vasúti koncepciója, pontosabban annak a hiánya A NER az EU korridorba tartozó, tehát bőkezűen támogatott vasútvonalak felújítását elkezdte, ám azt is rosszul csinálta. Pontosabban nem csinálták ők rosszul, egyszerűen elloptak mindent, amit csak lehetett. Több vonalon is jó minőségű pálya épült, de már odáig se jutottak el, hogy olyan biztosítóberendezés legyen, amely alkalmassá teszi a vonalat a nagyobb pályasebességre. Másra kellett a pénz. A másik nagy újításuk a motorvonat-beszerzés volt. Kitömték a svájci Stadler céget több tízmilliárd forinttal, és vettek egy rakás - egyébként nagyon jó - motorvonatot, hogy a budapesti agglomerációban élők ne érezzék, hogy valójában mennyire rossz a helyzet. Mit nem csinált meg a NER? Az új koncepciót. Csak példálózó felsorolás, azokból a kérdésekből, amelyeket nemhogy nem válaszoltak meg, hanem fel se tettek: · Mi lesz a MÁV új egységes, a V43 és V63 (Szili és Gigant) sorozatot leváltó mozdonya? Hány kell belőle? (erre még a Gyurcsány-érában a Bombardier Traxx típus volt a válasz, aztán sokáig lebegtették a Siemens Vectront, de a főszabotőr Lázár végül durcizást színlelve azt felmondta. Valójában addigra olyan lett a viszony az EU-val hogy nincs rá pénz) · Mi lesz a MÁV új, egységes személykocsi típuscsaládja? A nagyon drágán, kisszériás körülmények között épülő szolnoki IC kocsi erre nem válasz. Ezres nagyságrendű új személyvagonra van szükség, amelyek rövid- és hosszú távon szállítják az utasokat, van belőlük kerékpárszállító és akadálymentesített kivitel. Meg van szervezve a karbantartásuk, ezáltal megszüntetve az olyan szörnyeket, mint a hatvanéves “posta-Bhv” kocsik IC vonatban. · Milyen pályákat fog fenntartani a MÁV? Melyiket, mikor fogja felújítani? A mellékvonalaink kivétel nélkül attól szenvednek, hogy valamilyen homályos jövőbeli felújítási ígéret miatt a sima szükséges karbantartást sem kapják meg. A MÁV pályafenntartási képessége (amely régen élvonalbeli volt, pl. a magyar mérőkocsik rengeteg nemzetközi megrendelést is kaptak) teljesen összeomlott. Óriási szerencse, hogy csak annyi váltóhiba, síntörés, siklás van, amennyiről hallunk. A magyar vasút közel van egy olyan törésponthoz, ahol az összeomlás kaszkádszerűen következik be. · Mit akar a MÁV a Szolnokon, Székesfehérváron és Győrön átmenő teherforgalommal. Akárhány hidat építenek a MüPa mellé, a budapesti elővárosi koncepció nem tud létezni úgy, hogy a kelenföldi pályaudvaron (vagy a ferencvárosin) tetszőleges időpontban tucatnyi tehervonat várja, hogy átmehessen a Duna másik partjára. Előbb-utóbb meg kell csinálni valahol Budapesttől délre a nagy elkerülőt. Ezer másik hasonló kérdés van (Kell-e alagút a Déli és a Keleti közé? Kell-e egy új vasúti híd Szegednek? Mi lesz a Bzmot utóda?) amelyeket régen egységesen kellett volna megválaszolni. Ugyanúgy, ahogy az iskolákkal, kórházakkal, bíróságokkal kapcsolatos kérdéseket. De nem tették. Amit most látunk az nem más, mint hogy a vasút szellemiségében és eszközeiben is kétségbeesetten próbálja életben tartani azt a rendszert, amelyet még 1968-ban raktak össze. Lázár János feladata meg az, hogy elterelje a figyelmet arról, hogy nemhogy pénz nincs semmire, ha lenne is pénz, fogalmuk sincsen, hogy mit kellene csinálni, a lopáson kívül máshoz ugyanis nem értenek. Hogyan támogasd a Múzsát? Előszöris nagyon köszönöm, ha egyáltalán eszedbe jut! A Múzsa sok szervezés és idegeskedés eredménye, munka mellett. Nagyon-nagyon-nagyon köszönöm, ha a tetszésedet bármilyen formában kimutatod. Három módja van: 1. Patreon. Itt bármilyen összeget küldhetsz. A Patreonra nem teszünk tartalmat, azért tartottuk meg, mert az a legismertebb felület. 2. Előfizetés a magyar Múzsára. A magyar nyelvű Múzsán nincs fizetős tartalom, legfeljebb pár Q&A lesz, ami csak előfizetőknek van. Minimál összege 8 dollár. 3. Előfizetés az angol nyelvű Múzsára. Ez egy jelenleg kicsit mellékvágányon levő projekt, amire a heti belpol videó mellett nincs energia. De lesz. Köszönjük, hogy követsz minket! Két dologgal segíthetsz nekünk: megosztással és előfizetéssel. Az utóbbihoz ezt a piros gombot kell megnyomni. Köszönjük! Köszönjük! Köszönjük!"
© 2024 Sandor Esik |
|||||||||||||||||||
|
|
|
||||||||||||||||||
